隨著國內(nèi)政策的進一步放開，Robotaxi(自動駕駛出租車)再次站上了風口。日前，百度Apollo宣布旗下自動駕駛出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”在武漢市經(jīng)開區(qū)開啟商業(yè)化試點，面向公眾提供自動駕駛付費出行服務(wù)，這是繼北京、重慶和陽泉后，“蘿卜快跑”開啟商業(yè)化出行服務(wù)的第四站。

就在同一天，小馬智行宣布獲得了廣州出租車及物流車示范運營資格，并正式對常態(tài)化運行3年多的自動駕駛出行服務(wù)PonyP-ilot+開啟收費運營，采用廣州市出租車的統(tǒng)一定價標準。

傳統(tǒng)整車企業(yè)也躍躍欲試，上汽Robotaxi車隊加速擴張，并于近日公布了《享道robotaxi百日運營報告》，解讀自動駕駛服務(wù)享道robotaxi上線100天的運營情況;廣汽集團則在前不久舉行的2022廣汽科技日上，透露旗下移動出行運營平臺如祺出行，已啟動了Robotaxi商業(yè)化運營。

由于面對的路況最復(fù)雜，對產(chǎn)品的技術(shù)要求最高，Robotaxi一直都是自動駕駛皇冠上的“明珠”，但從2017年Waymo在美國鳳凰城首次推出自動駕駛乘車服務(wù)開始，走過了試運行、示范運營和收費運營，至今仍面臨著技術(shù)、盈利以及法律法規(guī)方面的諸多障礙。清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長助理戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時坦言，如果Robotaxi想要在商業(yè)模式上實現(xiàn)閉環(huán)，就需要徹底取消安全員以及至少實現(xiàn)城市級別的運行范圍，目前來看仍面臨著技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施以及法律法規(guī)等多方面的挑戰(zhàn)。

從遍地開花到投資冷眼旁觀

2017年，Waymo為同樣身處自動駕駛技術(shù)賽道上的企業(yè)畫了一個“大餅”——Robotaxi。2017年，Waymo在美國鳳凰城推出了由人類司機監(jiān)督的自動駕駛乘車服務(wù);2018年底，Waymo的自動駕駛打車軟件Waymo One開始運營。根據(jù)Waymo發(fā)布的首份Robotaxi運營報告，一直到2020年初，該軟件每周提供了1000至2000次自動駕駛出行服務(wù)，大多數(shù)服務(wù)車輛都有安全駕駛員，但其中也有5%～10%是完全無人駕駛車輛。報告稱，期間配有安全駕駛?cè)藛T的服務(wù)車輛共行駛了954萬公里，而從2019年1月到2020年9月，完全無人駕駛車輛行駛了10萬公里。Waymo認為，這個測試數(shù)據(jù)下的機器人司機擁有的駕駛經(jīng)驗，就好像是一個有500年駕駛經(jīng)驗的人類司機。

在看到Waymo的嘗試之后，國內(nèi)幾乎在同一時間也開始了Robotaxi的探索。2018年底，文遠知行和小馬智行先后在廣州開始進行自動駕駛出租車的試運營，這被視為國內(nèi)最早一批開展Robotaxi示范運行的企業(yè)。此后，百度和滴滴積極跟進，憑借更大的體量和規(guī)模，在全國各大城市開展無人駕駛出租車的試乘體驗活動。到2020年，百度、高德(AutoX、文遠知行)、滴滴等出行平臺陸續(xù)開放了Robotaxi約車服務(wù)，當時，就連大眾汽車和東風集團這樣的整車企業(yè)也開始加入，推出了自己的Robotaxi項目落地計劃。

一時間，Robotaxi遍地開花，國內(nèi)允許自動駕駛進行路測或試運營的城市數(shù)量達到了數(shù)十個。然而此時，大洋彼岸的領(lǐng)跑者卻陷入了迷茫，在前后辛苦投入11年時間以及超過30多億美元，且累計測試公里數(shù)已經(jīng)超過3128萬公里后，Waymo依然無法兌現(xiàn)“去掉安全員的完全無人化”承諾，有業(yè)內(nèi)人士稱，在無人駕駛的道路上，Waymo已經(jīng)走完了99%，恰是最后這1%，最難也最具挑戰(zhàn)?；诖耍琖aymo的估值從3年前的1750億美元一路下滑至300億美元，降幅超過800%。去年4月，John Krafcik宣布辭去首席執(zhí)行官之職，其他包括首席財務(wù)官以及卡車運輸產(chǎn)品、制造和汽車合作方面負責人等在內(nèi)的人才也大規(guī)模外流，這被解讀為Waymo商業(yè)化落地L4級自動駕駛路線受挫。

與此同時，國內(nèi)也開始曝出一些不看好Robotaxi的言論，甚至在去年的上海車展上，時任華為智能汽車事業(yè)部智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐放言：“打死都不會做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋。”一些投資人也變得謹慎，尤其在看到無人物流配送和特定區(qū)域內(nèi)的無人駕駛技術(shù)，例如碼頭、港口、礦區(qū)等，都已經(jīng)進入商業(yè)化初始階段，有些還實現(xiàn)了小規(guī)模量產(chǎn)，反而是公眾關(guān)注度一直比較高的Robotaxi，還處于商業(yè)化的試水期，紛紛覺得等不起，不再愿意為其投入。

政策打開了一扇窗

當時Robotaxi開始有些走不下去的原因很簡單，要想實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，實現(xiàn)盈利，一方面需要大幅降低改裝成本，另一方面則需要去掉安全員。隨著技術(shù)的不斷進步，前者正在慢慢實現(xiàn)的過程中。

前些年，將一輛普通的乘用車改裝成Robotaxi，可能需要100萬元以上。滴滴自動駕駛公司首席運營官孟醒曾介紹，在滴滴的自動駕駛汽車上，安裝了近20個傳感器，包括1個64線激光雷達、2個16線激光雷達、7個攝像頭以及毫米波雷達和超聲波雷達，一輛車價值在100萬元以上。某國外市場研究公司也曾指出，美國以Waymo為代表的自動駕駛公司的自動駕駛汽車改裝成本基本在20萬美元上下。

近年來，隨著國產(chǎn)零部件企業(yè)的崛起，以及普通乘用車開始配備傳感器后帶來的規(guī)模效應(yīng)，Robotaxi的改裝費用不斷降低：去年6月，百度發(fā)布的第五代無人出租車成本已經(jīng)降到了48萬元人民幣。硬件成本降低的同時，技術(shù)解決方案的成本也在下降，2021年12月，元戎啟行發(fā)布了低于1萬美元的自動駕駛解決方案;今年5月，輕舟智航宣布，其第四代量產(chǎn)車規(guī)級自動駕駛方案的量產(chǎn)成本已經(jīng)低至1萬元人民幣。

與之相對的，想要去掉安全員，就沒有那么簡單了。就技術(shù)水平而言，戴一凡指出，盡管現(xiàn)在自動駕駛技術(shù)需要解決的問題有所減少，從過去的每行駛幾公里暴露一個技術(shù)問題到今后可能需要行駛幾萬公里才會出現(xiàn)一個或幾個關(guān)鍵性問題，但這些問題依然需要大量的時間和精力來解決，尤其是一些邊緣場景。

電動汽車百人會發(fā)布的市場研究報告《Robotaxi商業(yè)化現(xiàn)狀、挑戰(zhàn)及建議》也提出，如今的技術(shù)雖可處理交通路況90%的常規(guī)問題，但剩下的10%影響巨大，需要花費90%的時間解決，長尾效應(yīng)明顯，且示范場景與真實商用場景存在差距。這其中還有一個關(guān)鍵問題就是法律法規(guī)的束縛，對于管理者而言，如果企業(yè)無法保證行駛安全就不能允許其大規(guī)模上路，但對于企業(yè)來說，沒有規(guī)模化就不能獲取大量數(shù)據(jù)來完善處理長尾場景，也就無法在更短的時間內(nèi)解決1%的難題。

為此，國內(nèi)外的政策開始“松綁”。2021年10月，通用旗下自動駕駛公司Cruise獲得了美國加州機動車輛管理局(DMV)頒發(fā)的“完全無人駕駛部署許可證”，這意味著Cruise的Robotaxi車輛可以提供收費的完全無人駕駛出行服務(wù);今年4月28日，北京發(fā)布了《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)乘用車無人化道路測試與示范應(yīng)用管理實施細則》，在國內(nèi)首開乘用車無人化運營試點。首批將投入14輛無人化車輛開展示范應(yīng)用，百度、小馬智行成為首批獲得先行區(qū)無人化示范應(yīng)用道路測試通知書的企業(yè)。

至此，國內(nèi)Robotaxi的發(fā)展得以再次駛上快車道。

開啟合縱連橫時代

前不久發(fā)布的《數(shù)字經(jīng)濟全景白皮書》提出，獨立運營模式更適合研發(fā)與測試階段，當Robotaxi進入商業(yè)化階段，就離不開技術(shù)方案提供商、軟硬件提供商、車企、運營商、資本和政策等多方面力量的支持。合資合作模式能夠更好地協(xié)調(diào)多方利益，實現(xiàn)互惠共贏。

為此，文遠知行提出了“鐵三角”的概念。2019年8月，文遠知行以“AI技術(shù)公司、車企/Tier 1、出行服務(wù)平臺”三方合作的模式推動Robotaxi的落地。具體分工為：自動駕駛企業(yè)(具備L4級自動駕駛解決方案)依靠主機廠建立車隊(提供汽車平臺和零部件)，依靠出行公司(如網(wǎng)約車、分時租賃、出租車等企業(yè))獲取C端用戶，大家各取所長，聯(lián)合產(chǎn)業(yè)上下游打造自動駕駛生態(tài)圈。

這一模式迅速擴散開來。2020年8月，深圳元戎啟行與曹操出行聯(lián)合宣布雙方在杭州進行自動駕駛車輛的測試運營合作，目標是在2022年杭州亞運會期間提供自動駕駛出行服務(wù)。元戎啟行也與東風汽車合作，在武漢建立自動駕駛車隊，將逐步投放自動駕駛汽車不少于200輛，運營方是東風旗下的出行平臺T3出行;2021年12月8日，享道出行正式開放Robotaxi運營，享道Robotaxi率先于上海嘉定正式上線。享道Robotaxi同樣采用了3個業(yè)務(wù)單元合作的方式，享道出行負責運營、上汽AI實驗室與Momenta負責技術(shù);同年12月24日，小馬智行宣布與戰(zhàn)略投資方中國一汽的全資子公司一汽(南京)科技開發(fā)有限公司達成戰(zhàn)略合作，雙方將聯(lián)合制定自動駕駛傳感器硬件系統(tǒng)前裝量產(chǎn)方案，共同開發(fā)適合Robotaxi的車型并進行前裝量產(chǎn)。雙方還計劃共同建立自動駕駛示范運營車隊，在廣州、北京、上海、長春、南京等地開展商業(yè)化運營合作。

凱輝基金合伙人李茂祥認為，這一發(fā)展模式是“借力打力”，借助他人的力量更好地完成目標，也能充分體現(xiàn)一家企業(yè)的競爭力。如果自動駕駛完全由一家企業(yè)扛在肩上做，成本可能會放大3～4倍，甚至遠不止于此。Robotaxi的三方協(xié)力模式，能夠?qū)崿F(xiàn)各方共贏——自動駕駛企業(yè)形成數(shù)據(jù)閉環(huán)，減輕資金壓力;車企深度參與自動駕駛技術(shù)的前裝量產(chǎn)過程，為本品牌車型打造差異化的自動駕駛功能;出行平臺打開市場新局面，提升品牌影響力。

盈利問題仍難解

雖然不少企業(yè)都選擇通過合作的方式來減輕自身面臨的經(jīng)濟壓力，但Robotaxi短期內(nèi)難以盈利的難題并沒有因此得到解決。

安信證券曾算過這么一筆賬：Robotaxi在單個城市的前期部署，至少需要30億～45億人民幣。假設(shè)在某個城市投放Robotaxi服務(wù)，一般至少需要2000～3000輛規(guī)模的自動駕駛車隊。之所以得出這樣的結(jié)論，主要是因為Robotaxi是典型的雙邊平臺經(jīng)濟模型，如果沒有足夠的自動駕駛車輛，用戶打車需要等待的時間過長，那么平臺就難以吸引足夠多的打車用戶;反過來說，如果沒有足夠多的用戶打車，部署大量自動駕駛車輛，勢必會成本高企，造成資源浪費。因此，為保證Robotaxi的服務(wù)體驗，在前期啟動的時候，Robotaxi的服務(wù)提供商需要投放密度合適的自動駕駛車輛。

可以看出，想要達到這樣的車隊規(guī)模，前期購車成本的投入是巨大的。百度副總裁、自動駕駛技術(shù)部總經(jīng)理王云鵬算過一筆賬，如果Robotaxi成本50萬，有5年可靠運營時間，那么，月成本為8000元左右，可與當下網(wǎng)約車持平。按照平均每月營收2萬元，2年半就能平衡車輛硬件成本，5年運營周期可盈利70萬元。但這樣的計算有些過于理想，且不論Robotaxi需要投入的成本遠不止車輛硬件，還包括軟件、運營和維護等，每月營收2萬元就意味著一天需要收入至少600元，這遠遠超出當前網(wǎng)約車司機一天400～500元收入的水平。

另一個制約盈利的問題則在于運營范圍的限制。即便目前Robotaxi運行的范圍正在逐漸擴大，例如AutoX全無人Robotaxi的運營區(qū)域已完全覆蓋深圳市坪山區(qū)，宣稱“全區(qū)、全域、全車無人”，面積達到了168平方公里，但戴一凡直言，如果運營范圍無法做到至少城市級別，那么就仍會面臨訂單數(shù)量和市場規(guī)模的限制，從而難以實現(xiàn)真正意義上的商業(yè)化落地。和高資本投資總監(jiān)劉文洲也在接受媒體采訪時坦言，百度在北京亦莊開啟商業(yè)化運營，確實邁出了重要一步，但依然處于一個限制性場景中，道路的豐富性十分受限。這其實還是一個試運行級別的商業(yè)化運營，企業(yè)很難靠這個來實現(xiàn)盈虧平衡。

萬億市場待破冰

在汽車智能化浪潮的到來之際，在政府、企業(yè)、機構(gòu)和資本等多方的共同推動下，Robotaxi已經(jīng)成為了預(yù)期未來市場空間最大的場景之一。據(jù)IHS預(yù)測，在2030年，Robotaxi將占到共享出行市場的60%以上，市場規(guī)模預(yù)計超過1.3萬億。麥肯錫預(yù)測，到2025年左右，Robotaxi取消安全員并規(guī)?；渴鸷螅涑杀緝?yōu)勢凸顯，與傳統(tǒng)出租車成本相比將在2025～2027年達到拐點，實現(xiàn)對出行服務(wù)的顛覆。

前景很美好，但挑戰(zhàn)也不少。業(yè)內(nèi)人士指出，在技術(shù)層面，只有擁有足夠多的車，跑足夠多的里程，吃更多的corner case(邊緣場景)，才能有效地驗證系統(tǒng)的可靠性;而在商業(yè)運營方面，除了法規(guī)和成本等因素外，公眾對Robotaxi的接受度還有待提高，道路基礎(chǔ)設(shè)施在內(nèi)的整個生態(tài)系統(tǒng)的成熟度還尚顯不足，難以支撐Robotaxi的大規(guī)模上路，而這些，都不是短時間內(nèi)就能夠解決的問題。

有意思的是，就在前幾日，大概8輛Cruise完全無人Robotaxi從不同方向開到舊金山鬧市區(qū)高夫街和富爾頓街路口，隨后停了下來，造成長達2個小時的交通擁堵。直到Cruise的工作人員出現(xiàn)，才用人工的方法清空道路，更詭異的是，聚集擁堵事件發(fā)生時，其實已經(jīng)過了Cruise Robotaxi的規(guī)定運營時間。

毋庸置疑，Robotaxi距離大規(guī)模商業(yè)化運營還有很長一段路要走，至于還要多久，可能更多取決于相關(guān)法規(guī)何時破冰。

關(guān)鍵詞： 蘿卜快跑 自動駕駛 智能網(wǎng)聯(lián)汽車 小馬智行