10月初的德國斯圖加特，一輛蔚來ET7停在了奔馳研發(fā)中心的停車場里。此時距離蔚來正式宣布在德國提供服務還有幾天時間。長期旅德的張文向記者表示：“從停車場的照片來看，這肯定不是一輛蔚來官方送到德國的車，紅色的車牌代表了試駕車，再加上它出現(xiàn)的位置，大概率是一輛奔馳在中國買入，運送到德國用于測試的產(chǎn)品。”

這并不是德國豪華汽車巨頭第一次測試中國的新能源汽車產(chǎn)品。去年11月下旬，德國慕尼黑寶馬研發(fā)中心附近，一輛小鵬P7和帶有偽裝的寶馬i7測試車同框出現(xiàn)。更早之前，大眾集團前任CEO迪斯·赫伯特被人拍到在中國試駕比亞迪的SUV唐。

中國品牌的汽車產(chǎn)品成為歐洲頭部車企研發(fā)過程中的對標對象，在過去二十年中幾乎是不可想象的。歐洲是汽車誕生之地，也被認為是全球最為封閉和固化的市場。中國車企曾多次嘗試進軍歐洲，但大多折戟沉沙。但是在歐洲減碳與中國汽車電動化轉(zhuǎn)型的歷史交匯下，中國車企迎來歷史性機遇。

“十一”前后，比亞迪和蔚來汽車相繼發(fā)布歐洲戰(zhàn)略，東風嵐圖500輛新能源車發(fā)往挪威。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，目前已有近10家中國車企向歐洲出口新能源車，中國電動汽車已經(jīng)占到歐洲電動汽車總銷量的10%。德國經(jīng)濟周刊撰文稱，如果進展順利，中國品牌將在幾年內(nèi)占領歐洲約8%的市場份額，搶走約300億歐元的蛋糕。

“過去相當長一段時間里，我們從歐洲買品牌、買技術回來，把買回來的東西做成商品再出口。到今天，電動汽車的發(fā)展讓我們有了從商品出口到技術輸出的升級轉(zhuǎn)型的關鍵窗口。”一家自主車企海外業(yè)務高管王峻向記者表示。

但他同時強調(diào)，不能因為數(shù)字的高漲而過于樂觀，雖然總體上中國品牌在歐洲新能源車市場占有一席之地，但除了上汽、領克、比亞迪和紅旗之外，其他品牌的銷量有限，還談不上大獲成功，“我們距離理解這個市場還早著，路上還有很多坑，一定要冷靜。”

搶灘歐洲

中國車企進軍歐洲，最早可以追溯到2005年，但早期10年的經(jīng)歷極其慘痛。

2005年，陸風便開始出口歐洲，推出定價在1.5萬歐元價格起售的陸風越野車型，意圖以低價打開歐洲市場。然而ENCAP標準碰撞測試中，陸風0星的成績被ADAC(全德汽車俱樂部)稱為“過去20年的撞擊測試歷史中最糟糕的成績”。

緊隨其后試圖進軍歐洲的華晨汽車也只收獲了一顆星。受制于技術、質(zhì)量等多重因素，意圖以性價比打開歐洲市場的中國車企們并未獲得想象中的成功，還給歐洲用戶留下了“低價、低質(zhì)”的印象。

國內(nèi)一家自主車企歐洲公司負責人張航告訴記者：“幾年前，我們在和當?shù)亟?jīng)銷商洽談時，他們對于引進中國產(chǎn)品的興趣并大，還有人說，你們的陸風在歐洲做碰撞，把ADAC碰撞測試的假人都撞壞了，一個可要好幾百萬元。”

2012年，英國知名汽車類節(jié)目《TOP GEAR》曾推出中國汽車特輯，彼時三位主持人將中國汽車產(chǎn)品和“山寨、低質(zhì)”畫上等號。張文告訴記者，2013年，教授他車輛工程的德國老師曾拿出一臺中國品牌手機，豎起了一個大拇指，但隨后又說道，中國的汽車不行，還是得買德國的。

2013年，觀致再次代表中國車企進軍歐洲，并獲得ENCAP5星碰撞測試成績，彼時歐洲媒體對這個來自中國的汽車品牌一片叫好。但2014年觀致在歐洲的銷量僅為51輛，全年虧損3億歐元，2015年宣布退出歐洲市場。

2016年，記者在法蘭克福車展與多位歐洲記者交談時，他們能夠說出的中國汽車品牌只有收購了沃爾沃的吉利，和大眾汽車有著合作的一汽、上汽，其他中國車企和品牌在歐洲幾近透明。

“在燃油車時代，中國車企進入歐盟可以說是毫無勝算，我們在技術、成本、排放等方面跟歐洲百年車企相比都沒有優(yōu)勢。我們進入歐盟唯一的選擇是新能源車。”華東一家自主車企海外公司管理層人士周鵬向記者說道。

2014年、2019年，上汽大通和MG先后進入歐洲是兩個節(jié)點性事件，兩家公司的發(fā)展也正好濃縮了中國汽車在歐洲最近7年的變化——以燃油車為主的嘗試，轉(zhuǎn)型為以電動車為切入口，再到電動車大軍全面進入態(tài)勢。

2020年下半年以來，蔚來、小鵬、比亞迪、紅旗、領克、嵐圖等中國車企紛紛進軍歐洲市場，它們推出的產(chǎn)品毫無例外是新能源車。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國車企出口至歐洲的汽車數(shù)量為4.9萬輛，2019年為5.8萬輛，2020年為8.8萬輛，2021年在中歐兩地新能源汽車市場均飛速擴大的大環(huán)境下，中國車企出口至歐洲的銷量大幅增長至18.9萬輛。今年前8月，中國車企已向歐洲出口產(chǎn)品19.3萬輛，超過去年全年。

德國墨卡托中國研究所的報告稱，2021年中國電動車在歐洲的市場份額僅次于德國品牌。EU-EVs統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2022年前九月，在包括英國、德國、法國、瑞典等在內(nèi)的歐洲十四國電動汽車銷量中，名爵品牌市占率已達到2.7%，超過福特、日產(chǎn)、豐田等全球車企巨頭。上汽大通MIFA 5在挪威細分市場的市占率更是長期穩(wěn)居第一。

德國聯(lián)邦汽車運輸局發(fā)布的9月純電汽車銷量數(shù)據(jù)中，MG5排名第12位，超過斯柯達ENYAQ和奧迪Q4 E-tron。在英國9月純電產(chǎn)品銷量中，MG品牌更是進入前三，僅次于特斯拉和寶馬。

在挪威市場，比亞迪唐2022年前9個月銷量達到1440輛，在純電車型中排名第18位，紅旗EHS9則以1274輛的成績排名第21，兩款車型在挪威的定價均在6萬歐元左右。

今年“十一”前后，比亞迪和蔚來汽車相繼發(fā)布歐洲戰(zhàn)略。比亞迪計劃在今年底進入10多個歐洲國家，蔚來汽車將在歐盟四個國家率先展開業(yè)務，并計劃到2025年在歐洲建立數(shù)百座換電站。

在此之前，上汽集團已經(jīng)在歐洲耕耘多年，今年有望斬獲10萬輛銷量。長城汽車在德國慕尼黑建立總部，并考慮在歐洲建廠。小鵬、嵐圖等眾多造車新勢力也紛紛借道挪威，進入歐洲。

“歐洲堅定的減碳方針與當?shù)卣畬﹄妱榆嚨难a貼，帶來了蓬勃的電動車需求。但是日、韓、歐、美車企在電動車方面的投入遠不如中國，導致歐洲電動車市場增量的一大塊，幾乎被中國廠商搶占。”王峻向記者表示。

張文告訴記者，在荷蘭的道路上，已經(jīng)能夠不時看到MG、愛馳和領克的產(chǎn)品，這在之前幾乎不可想象，他相信未來會有更多中國品牌汽車出現(xiàn)在歐洲的道路上。

歷史機遇的交匯

2019年9月的法蘭克福中央火車站，一輛從西安出發(fā)，歷時53天、行駛里程超過1.5萬公里的愛馳U5擺放在站廳的進口處。盡管沒有出現(xiàn)在同期舉辦的法蘭克福車展，但這輛愛馳U5依舊吸引了站內(nèi)不少行人的駐足觀看。

“愛馳和上汽，是國內(nèi)最早開始在歐洲布局新能源電動車的兩家企業(yè)，其中愛馳在歐洲的銷量成績可能遠比國內(nèi)好。”周鵬說。

不過以交付時間來看，最早進入歐洲的中國電動車公司是上汽。2019年12月，名爵EZS在荷蘭銷售了967輛，開啟了上汽MG電動車進軍歐洲的第一步。

彼時在碳中和的目標下，歐洲各國開始大力推進新能源汽車。如德國規(guī)定購買純電動車的車主將得到4000歐元補貼，購買插電式混合動力車的車主將得到3000歐元的補貼。法國、英國、西班牙、丹麥、瑞典、比利時等國也制定了不同的補貼標準，還包括諸如免費充電、停車，免除購置稅、過路費等其他促銷措施。

激勵政策讓歐洲新能源汽車市場迅速擴大，在經(jīng)歷2016~2018年的破冰期后，2019年，歐洲新能源汽車市場的拐點出現(xiàn)。2018 年，歐洲每個季度新能源車銷量不到10萬輛，2019 年增長到了每季度超過13萬輛，在2019第四季度更是達到了接近16.4萬輛，全年銷量達到了56.4萬輛。2020年這一數(shù)據(jù)達到136.59萬輛。到2021年則進一步攀升至226.34萬輛。

而就在歐洲新能源汽車拐點的2019年底，新冠疫情爆發(fā)，隨后是影響全球的芯片短缺危機，全球汽車供應鏈陷入此起彼伏的斷裂，大量汽車工廠出現(xiàn)產(chǎn)能空置。根據(jù)AutoForecast Solutions數(shù)據(jù)，由于芯片短缺，2021年全球汽車市場累計減產(chǎn)量約為1020萬輛。其中北美洲減產(chǎn)317.8萬輛，歐洲減產(chǎn)295.4萬輛，亞洲減產(chǎn)超360萬輛。

進入2022年，歐洲、北美和日本等主要汽車生產(chǎn)國的汽車產(chǎn)能并沒有緩解。豐田汽車自今年4月以來工廠持續(xù)減產(chǎn)，近期最新宣布10月份計劃減產(chǎn)15萬輛。

標準普爾全球移動(S&P Global Mobility)近日發(fā)布的一份報告稱，在最壞的情況下，歐洲能源危機可能會導致其汽車產(chǎn)量減少近40%，即每季度產(chǎn)量可能削減100萬輛左右。歐洲汽車行業(yè)的供應鏈已經(jīng)受到新冠疫情和俄烏沖突的影響，而冬天還可能面臨能源成本飆升，甚至停電的巨大壓力。

而另一方面，中國由于主管部門的推動，即便是在疫情最嚴峻的今年3月到5月，通過各式各樣的通行證確保了主機廠、各級供應商和物流公司的生產(chǎn)運輸，保證業(yè)務鏈路的通順，保住了大部分的產(chǎn)能。

在海洋船運方面，由于日韓車廠在疫情時期的產(chǎn)能不足，無法完全滿足日韓貨運公司發(fā)放歐洲的需求，加上中國強勁的出口運力需求，中國車企用掃貨的方式大量整包日韓貨輪，使得中國汽車產(chǎn)業(yè)既有供應能力，又有運輸能力。

王峻表示，歐洲堅定的減碳方針與電動車的補貼，帶來了蓬勃的電動車需求。供應、運力和技術路線的電動化，這三個關鍵領域中國都占據(jù)了優(yōu)勢，這是最近3年中國汽車出口得到前所未有的發(fā)展，以及中國車企全面進入歐洲最核心的原因。

站在更宏觀的角度來觀察，中國電動車產(chǎn)業(yè)從2010年前后開始興起，早期靠補貼政策推動了銷量的增長。經(jīng)過多年發(fā)展，中國的電動車已經(jīng)渡過了補貼退坡的陣痛期，電動車進入了市場化階段。也正因此，中國電動汽車上游原材料、中游三電系統(tǒng)和下游整車企業(yè)整體實力不斷增強，新能源汽車“三電”底層技術已實現(xiàn)自主可控。在產(chǎn)業(yè)鏈方面，中國的寧德時代和比亞迪均走在了世界前列。寧德時代近年來的裝機量穩(wěn)居全球第一。

對比歐洲市場，從歐洲等車企巨頭戰(zhàn)略來看，雖然推出了電動車產(chǎn)品，但仍有不少產(chǎn)品為“油改電” ，產(chǎn)品迭代速度遠低于中國新能源車。日本和韓國車企轉(zhuǎn)型相對較慢，其推出的電動車產(chǎn)品較少。一直以來，日本車企在油電混合動力汽車的市場占據(jù)主導地位，但在純電動車市場還未激起聲浪。據(jù)IHSMarkit數(shù)據(jù)，今年上半年，日本的新能源汽車市場份額在日本整個汽車市場中的占比近30%，但純電動車的市場份額還不到1%。

“汽車產(chǎn)業(yè)到今天已經(jīng)不只是賣整車了，賣的是全業(yè)務鏈的競爭力，包括上下游的質(zhì)量安全和合規(guī)性審查，以及上下游的完整成本控制。這是全產(chǎn)業(yè)鏈競爭的時代，不僅僅是早先賣整車的時代。”王峻表示。

王峻把中國汽車的出口大致分為三個階段，2000年起的第一個10年為第一個階段，中國汽車出口以北非、中東、俄羅斯為主。2010年后的5年為第二階段，中國車企漸漸進入拉美、東盟，并且開始在海外建廠，其中以上汽在澳洲、泰國，奇瑞、長城在拉美地區(qū)建廠為代表。2015至2019年第三個階段，中國車企開始進入歐洲、澳新等發(fā)達市場。2019年之后為第四個階段，這個階段的典型特點是中國新能源車出海。

歐洲碳中和目標與大量的電動車補貼、新冠疫情和全球芯片短缺導致的歐、美、日汽車減產(chǎn)，中國強有力的汽車產(chǎn)能復蘇，加上中國電動車長達20年的技術轉(zhuǎn)型，幾個歷史性的機遇交匯，造就了中國走到商品出口轉(zhuǎn)型技術輸出的關鍵轉(zhuǎn)型期。

另一家自主車企海外業(yè)務高管高嶺指出，隨著汽車制造的自動化，中國汽車質(zhì)量跟以往不可同日而語，產(chǎn)品市場口碑大幅改善，產(chǎn)品性價比也很高，這讓中國車企走出國內(nèi)具備了基礎的能力。同時，中國有大量的汽車產(chǎn)能，倒逼中國必須要走大規(guī)模出口的道路，不光歐洲，北美也是中國車企瞄準的目標。他預計在2023年，借道墨西哥進入北美的中國車企將顯著增加。

仍需冷靜

盡管蔚來發(fā)布了雄心勃勃的歐洲戰(zhàn)略，但從其挪威公司第一份年度報告來看未來還存在諸多挑戰(zhàn)。據(jù)挪威媒體報道，2021年蔚來挪威公司營業(yè)額為1.042億挪威克朗，稅前虧損為1.377億挪威克朗，因此2021年的運營成本超過2.4億挪威克朗。而這幾乎是所有計劃深耕歐洲的中國公司共同面對的難題——盈利性。

一家自主車企高管向記者表示，如果完整在當?shù)亟ㄔO品牌、渠道和服務能力，年銷10萬輛是一個盈利門檻，而當前中國能實現(xiàn)這個目標的企業(yè)并不多。

除此之外，多數(shù)中國車企仍主要在以挪威為主的北歐四國開展業(yè)務。挪威屬于歐洲但不屬于歐盟，一方面，挪威屬于特別激進的市場，制定了高額的政策補貼和汽車電動化率目標。另一方面，中國電動汽車進入挪威不需要通過歐盟認證，相當于沒有門檻。因此，進入挪威并不等同于給中國不能達標歐盟的車企開了一扇大門。

還有一些中國車企的產(chǎn)品先從中東進行中轉(zhuǎn)，然后再出口到歐洲市場。“在中國生產(chǎn)的電動車先在中國市場上牌，上牌后新車成為二手車，以二手車的身份出口到中東，然后再到歐洲市場。這樣做的目的是規(guī)避認證等方面的費用，實現(xiàn)利潤最大化，同時效率較高。”一家自主車企海外業(yè)務管理層人士劉亮對記者表示，出口認證、匯率和海運是汽車出口到歐洲市場的三大挑戰(zhàn)。

造車新勢力公司如蔚來、小鵬進入歐洲時，部分的復制了其國內(nèi)的成功經(jīng)驗，但新零售與服務的商業(yè)模式，在歐洲也許會水土不服。

張航認為，蔚來在中國的成功在于其創(chuàng)新的車主生態(tài)圈打造，以保姆式服務為突出賣點。同時中國人普遍把車當做核心的家庭資產(chǎn)，除了交通工具屬性之外，還有強大的社交屬性和生活屬性。比如一些人喜歡更開比較貴的車的人做朋友，一些人把豪車與社會地位相關聯(lián)。但是基于車輛的社交屬性和生活屬性，在歐洲幾乎不存在。

一些觀點認為，在歐洲建廠是深耕當?shù)氐谋匾度?。但高嶺指出，海外建廠涉及幾個核心內(nèi)容，最重要的是產(chǎn)業(yè)鏈，其次是綜合成本，最后是進入門檻的規(guī)避方法。

高嶺表示，歐洲燃油車的產(chǎn)業(yè)鏈非常發(fā)達，但是電動車的產(chǎn)業(yè)鏈不如中國。產(chǎn)業(yè)鏈聚集必然帶來綜合成本下降，歐洲沒有這樣的產(chǎn)業(yè)鏈基礎，綜合制造成本就不會低。在進入門檻方面，歐洲對于來自中國的產(chǎn)品是低關稅。

“從以上三個方面來說，我完全看不到歐洲建廠的必要性。”高嶺說，但如果考慮到中國本土芯片短缺可能加劇，到歐洲建廠有可能保住當?shù)氐氖袌龇蓊~。但建廠要充分考慮當?shù)氐姆ㄒ?guī)等多種要素，充分考慮投資風險。

王峻指出，計劃在歐洲建廠的中國車企還應該對Avanci有所了解。所有車聯(lián)網(wǎng)都是基于車機的數(shù)據(jù)通信底層功能，數(shù)據(jù)通信的知識產(chǎn)權大部分掌握在通信企業(yè)手上。2016年成立的專利許可運營平臺Avanci在汽車領域已經(jīng)擁有了49家專利許可人。過去幾年里面，戴姆勒、蘋果都和Avanci打過官司，并且都賠付了幾十億美元。

“如果貿(mào)然去歐洲投資的話，一定逃不掉被清算的風險。”王峻表示，提前和相關的機構進行談判，以雙方都能接受的方式、在充分合規(guī)的前提下解決專利許可的問題，是到歐洲建廠的前提條件之一。

針對2023-2024年歐洲汽車市場的前景，所有受訪對象都表達了謹慎態(tài)度。王峻、高嶺等人表示，未來一段時期，歐洲的天然氣、石油大概率會結束本區(qū)域內(nèi)的自給自足，大量依賴美國進口，這可能導致歐洲原有的政策發(fā)生翻天覆地的變化，包括很快終止或者降低電動車補貼，原本被拋棄的PHEV技術路線起死回生，歐盟大面積出現(xiàn)滯漲乃至衰退等。這些都可能給中國車企帶來新的挑戰(zhàn)。

“對于計劃進入歐洲的中國車企我有三點建議，第一是可持續(xù)的產(chǎn)品供應，滿足前期市場投入的回收;第二是對合規(guī)足夠地重視，保證你在市場上安全地玩。第三是堅決不能閉門造車，要選擇當?shù)卣J可的產(chǎn)品定義，切忌‘我以為歐洲要什么’。”王峻說。

高嶺則認為，中國汽車公司熱衷于進軍歐洲，因為歐洲代表著全球最高的標準，認為征服歐洲就可以征服全世界，但是快速發(fā)展中的國家才是更好的選擇。中國車企可以借鑒日本汽車公司全球化的路徑，找到適合自身的差異化道路。

“我們在海外應該做更深層次的技術輸出與合作，以更高的站位，從利他之心出發(fā)，幫助發(fā)展中國家的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。用自己的技術去發(fā)展他國的本土品牌，多個品牌背后是自己，這種隱形的公司能夠相對獲得更大的歡迎度。”高嶺說。

(應受訪者要求，王峻、周鵬、高嶺、劉亮為化名。)

關鍵詞： 新能源汽車 電動汽車 蔚來汽車 芯片短缺