8月銷量10045輛，9月銷量10142輛，連續(xù)兩個月銷量過萬輛的成績，讓華為深度參與的賽力斯AITO問界系列車型在高端電動智能汽車市場上初步站穩(wěn)了腳跟。問界的連續(xù)月銷過萬輛，雖沒有達(dá)到華為最理想的目標(biāo)，但也是階段性成功，對于已經(jīng)“寒氣襲身”的華為來說，是否可借問界的熱賣解除自身的些許寒氣?

問界熱賣為自己正名

日前，賽力斯發(fā)布了最新產(chǎn)銷快報。據(jù)統(tǒng)計，賽力斯旗下新能源汽車9月銷量為17596輛，同比增長341.33%。其中，賽力斯品牌汽車9月銷量10142輛，同比增長高達(dá)598%。截至9月30日，賽力斯汽車全年累計產(chǎn)量為94600輛，同比增長274.52%，全年累計銷量為91153輛，同比增長254.36%;其中，賽力斯品牌車型累計產(chǎn)銷量分別為52632輛和49575輛，同比增長分別為972.59%及1011.55%。問界系列是賽力斯品牌的絕對銷量擔(dān)當(dāng)，幾乎已經(jīng)占據(jù)其銷量的所有部分，以8月和9月的銷量為例，占比已經(jīng)高達(dá)100%。

問界的熱賣，直接給華為的汽車業(yè)務(wù)能力做出了最有力的證明。道理很簡單，技術(shù)再先進(jìn)，最終還是要讓消費(fèi)者來投票。更為重要的是，通過問界的熱賣，證明了華為與車企合作模式的成功。目前，華為與車企合作模式主要可以分為三類：一是Huawei Inside模式，整合華為與車企的資源，雙方共同定義、聯(lián)合開發(fā)，實(shí)際是華為全棧智能汽車解決方案;二是華為智選模式，深度參與產(chǎn)品定義和整車設(shè)計以及渠道銷售，比如和賽力斯合作的問界系列;三是傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式，僅為車企客戶提供部分零部件。

顯然，三種模式中的華為智選模式，華為的參與度和主導(dǎo)權(quán)最大，難度和挑戰(zhàn)也最大，問界系列的階段性成功，顯然為華為在汽車業(yè)務(wù)方面積累了足夠豐富的經(jīng)驗(yàn)，也具備了和其他車企繼續(xù)進(jìn)行這一模式合作的堅實(shí)基礎(chǔ)。

具體來看，問界的熱賣，讓華為在汽車消費(fèi)者心中建立了初步的品牌認(rèn)知。在問界系列產(chǎn)品中，華為的品牌元素體現(xiàn)得淋漓盡致。以問界M5為例，其配裝的有最顯眼的華為Harmony OS系統(tǒng)的15.6英寸中控大屏，還有HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)以及華為SuperCharge系統(tǒng)，可以支持66W的有線快充以及40W的無線充電技術(shù)。由于采用了華為Harmony OS系統(tǒng)，AITO問界M5還可以通過華為手表互聯(lián)的方式進(jìn)行解鎖，真正做到整個華為生態(tài)的貫通。

最重要的是，問界在華為授權(quán)體驗(yàn)店進(jìn)行線下銷售，這讓很多華為用戶能夠高頻次和近距離接觸到問界產(chǎn)品。記者在走訪華為授權(quán)體驗(yàn)店時發(fā)現(xiàn)，進(jìn)店客流量要比其他汽車品牌的線下體驗(yàn)店大得多，問界系列產(chǎn)品的潛在客戶對華為提供的服務(wù)較為滿意，消費(fèi)者普遍反映，華為鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)好用也流暢，堪稱目前車機(jī)系統(tǒng)的“天花板”。

“從第一款車賽力斯華為智選SF5的試錯，到問界系列的熱賣為自己正名，華為的調(diào)整能力很強(qiáng)。”在某整車企業(yè)的部門負(fù)責(zé)人看來，華為已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。

汽車業(yè)務(wù)也在感受“寒氣”

問界的熱賣自然可以讓華為更有信心加快布局汽車業(yè)務(wù)，但華為技術(shù)有限公司董事、首席執(zhí)行官任正非近期的“寒氣論”，似乎給華為的汽車業(yè)務(wù)戴上了“緊箍咒”。任正非的“寒氣論”提到，2023年甚至到2025年，一定要把活下來作為最主要的綱領(lǐng)貫徹，有質(zhì)量的活下來，每個業(yè)務(wù)部門都要認(rèn)真執(zhí)行。智能汽車解決方案不能鋪開一條完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化道路，聚焦在幾個關(guān)鍵部件做出競爭力，剩余部分可以與別人對接。

按照“寒氣論”的調(diào)整思路，華為無疑會減少對汽車業(yè)務(wù)的技術(shù)研發(fā)投入，而技術(shù)特別是智能汽車技術(shù)恰恰又是華為汽車業(yè)務(wù)的“殺手锏”。這和華為目前所處的局面有直接關(guān)系。

華為對外公布的最新財報顯示，今年上半年，華為實(shí)現(xiàn)營收2986.8億元，凈利潤為146.29億元，同比下滑51.97%。但這半年來華為仍在大手筆投入研發(fā)，研發(fā)費(fèi)用為790.63億元，同比增加62.05億元。

研發(fā)投入不斷加大，凈利潤又在下滑，這讓華為的日子變得不那么好過，所以目前仍然只是“邊緣業(yè)務(wù)”卻又需要巨大資金持續(xù)投入的汽車業(yè)務(wù)，自然要被“壓減投入”。按照華為常務(wù)董事、終端BG首席執(zhí)行官、智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官余承東的說法，汽車絕對是“燒錢的生意、難干的生意”。華為汽車業(yè)務(wù)一年花掉十幾億美元，是華為當(dāng)前惟一虧損的業(yè)務(wù)，直接投入7000人，間接投入超過1萬人。

華為汽車業(yè)務(wù)似乎有點(diǎn)生不逢時，但其在華為體系中肩負(fù)的責(zé)任，卻很有可能會越來越重，甚至要反過來幫助華為解除寒氣。在華為內(nèi)部，有運(yùn)營商業(yè)務(wù)、終端業(yè)務(wù)、企業(yè)業(yè)務(wù)三大BG，此外還包括云、數(shù)字能源、智能汽車解決方案BU等業(yè)務(wù)部門。2022年上半年，作為華為重要營收板塊的終端業(yè)務(wù)，消費(fèi)者業(yè)務(wù)銷售收入為1013億元，延續(xù)下滑趨勢，為近幾年來新低。華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)產(chǎn)品全面覆蓋手機(jī)、個人電腦和平板電腦、可穿戴設(shè)備、移動寬帶終端、家庭終端和消費(fèi)者云等。其中，手機(jī)業(yè)務(wù)的下滑受目前整個手機(jī)市場的不景氣影響極大。

對于華為、小米這樣的企業(yè)而言，其智能化的技術(shù)必須向下一個移動智能終端——汽車上轉(zhuǎn)型賦能。如果華為的汽車業(yè)務(wù)可以真正做起來，其營業(yè)收入甚至可以超過目前的整個消費(fèi)者業(yè)務(wù)。

以華為在智能汽車技術(shù)領(lǐng)域的競爭對手之一——博世為例，其2021年在華業(yè)績保持增長，銷售額達(dá)到約1280億元，較2020年同比增長9.6%，并創(chuàng)下在華銷售額新高，其中，汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)是其業(yè)務(wù)規(guī)模最大和銷售額最高的業(yè)務(wù)板塊。從博世集團(tuán)2021年全年的營收來看，在總計788億歐元的收入中，汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)收入達(dá)454億歐元，占比高達(dá)57.61%.

顯然，比博世參與度更深的華為，如果做好汽車業(yè)務(wù)，其收入很大概率超過目前的終端業(yè)務(wù)，確實(shí)可以很大程度上幫助華為解除“寒氣”。

下一個“問界”要出爐?

華為的汽車業(yè)務(wù)戰(zhàn)略很明確，堅決不造車，而是通過幫助整車企業(yè)造好車來實(shí)現(xiàn)共贏。在這種情況下，一個“問界”顯然不夠，華為需要實(shí)現(xiàn)更大的“朋友圈”共贏。

根據(jù)國金證券的統(tǒng)計，目前華為至少與27家上市企業(yè)在智能電動汽車領(lǐng)域展開合作，其中上游有10家公司提供三電系統(tǒng)的原材料和零部件;與8家企業(yè)在動力電池裝車、車載儲能和電池檢測領(lǐng)域合作;充電樁、新能源車充電領(lǐng)域布局易事特和特銳德;產(chǎn)業(yè)鏈下游，有5家車企發(fā)布新款車型，搭配華為智能汽車平臺解決方案。

從Huawei Inside模式來看，目前，采用這一模式的車企共有極狐、阿維塔和廣汽三家。極狐銷量不痛不癢，阿維塔11上市十多天后，雖已經(jīng)突破2萬張訂單，但產(chǎn)能爬升需要時間，而與廣汽的合作還在推進(jìn)中。

從華為智選模式看，2019年12月，江淮汽車與華為在深圳簽署全面合作框架協(xié)議暨M(jìn)DC平臺項(xiàng)目合作協(xié)議。2020年12月，奇瑞汽車與華為在蕪湖簽訂全面合作框架協(xié)議。有消息稱，華為智選車與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車的合作。在與極狐汽車合作除了已經(jīng)進(jìn)入華為渠道的HI高階版之外，未來還會有一款智選車的合作。不過，到目前為止，華為智選模式的其他車型還未有重大進(jìn)展。

對于華為汽車業(yè)務(wù)而言，下一個乃至多個“問界”的出現(xiàn)至關(guān)重要，但這需要極大的資金投入。根據(jù)華為發(fā)布的2021年度報告顯示，在智能汽車解決方案領(lǐng)域，2021年華為的投資達(dá)到了10億美元(約合64億元人民幣)，目前隨著華為參與開發(fā)的新車型越來越多，其對資金投入的要求只會增加不會減少。

“華為的模式投入巨大，回報周期卻比較長，這就是一個兩難問題。”在某整車企業(yè)相關(guān)部門負(fù)責(zé)人看來，華為參與的“車型”需要盡快上量，單月過萬輛遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，否則無法攤薄成本?？赡茉谄嚇I(yè)務(wù)營收增長快速的情況下，華為才會有更大的投入。

強(qiáng)勢作風(fēng)能否吃得開

作為給汽車企業(yè)賦能者，華為一直給自己有非常清晰的定位。按照余承東在近期某論壇上演講中的說法，今天的智能汽車與10年前的智能手機(jī)行業(yè)非常像，車企會像當(dāng)時手機(jī)品牌那樣大洗牌，過去強(qiáng)勢的車企在新時代可能會消失。華為助力車企產(chǎn)業(yè)入“云”，在降成本、增效能方面持續(xù)提供價值。

“華為就是不斷刷新認(rèn)知，需要華為干什么，華為就在哪里。未來會進(jìn)一步助力車企不斷迭代升級。”余承東在論壇上呼吁車廠與華為合作，“合作伙伴愿意采用哪種模式我們都是開放的，我們的一個核心思想，就是用產(chǎn)品解決方案技術(shù)服務(wù)幫助客戶成功。”

然而，并非所有車企都愿意和華為進(jìn)行合作。最有代表性的就是上汽集團(tuán)。在上汽集團(tuán)股東大會上，有投資者提問上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。對此，上汽集團(tuán)董事長陳虹表示，對于華為這樣的第三方公司的自動駕駛方案，上汽是不能接受的。陳虹當(dāng)時直言，倘若如此，華為就成了“靈魂”，而上汽就成了“軀體”，而上汽要把“靈魂”掌握在自己手中。

事實(shí)上，目前已經(jīng)有觀點(diǎn)認(rèn)為，賽力斯已經(jīng)在很大程度上屬于出賣自己“靈魂”的整車企業(yè)，與華為目前合作的其他汽車企業(yè)，都有著比賽力斯更強(qiáng)的造車實(shí)力，幾乎不可能像賽力斯這樣放得下。

除了一部分車企不愿向華為“出賣靈魂”之外，還有車企受不了華為的強(qiáng)勢做事風(fēng)格。在近期的中國汽車營銷首腦風(fēng)暴杭州峰會上，廣汽埃安新能源汽車副總經(jīng)理肖勇就吐槽稱，華為是大牌供應(yīng)商，產(chǎn)品比較好，但它的價格是不受控的，與它合作沒有議價能力。也就是說，和華為的合作過程中，廣汽埃安是沒有主動權(quán)的，一切都要看華為臉色，沒有討價還價的余地。

“在過去的整零關(guān)系中，整車企業(yè)一直是核心地位和主導(dǎo)地位，有絕對的話語權(quán)，現(xiàn)在由于新技術(shù)的快速發(fā)展，一部分技術(shù)領(lǐng)先的供應(yīng)商暫時有了較為強(qiáng)勢的地位，但這都是一時的。”某越野車企業(yè)采購部門負(fù)責(zé)人在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“目前車企可選的供應(yīng)商比較少，但是隨著車企自身相關(guān)研發(fā)投入的加強(qiáng)以及相關(guān)技術(shù)的成熟度提升，供應(yīng)商還是會回歸自己原來的地位。

“并不一定是主從地位，但整車企業(yè)一定不會像現(xiàn)在一樣如此被動。”在上述負(fù)責(zé)人看來，整車企業(yè)有著更了解用戶的優(yōu)勢，零部件供應(yīng)商最終還是要靠整車企業(yè)生存發(fā)展。

按照余承東最新的觀點(diǎn)，未來汽車品牌的競爭會像飛機(jī)制造業(yè)一樣大浪淘沙，就中國汽車市場而言，最終主力玩家將不超過5家。那么問題來了，華為最終賦能成功的車企會有幾家?汽車業(yè)務(wù)又是否會成為華為的主營業(yè)務(wù)之一?答案也許在三年之后，即2025年揭曉，而這三年也正是任正非在“寒氣論”中強(qiáng)調(diào)的最艱難的要活下來的幾年。

》》》一家之言

華為拒絕造車 只是時候未到

按照余承東最新的觀點(diǎn)，未來汽車品牌的競爭會像飛機(jī)制造業(yè)一樣大浪淘沙，“飛機(jī)制造業(yè)以前多少家，最后就空客跟波音是主力玩家。”就中國汽車市場而言，最終主力玩家將不超過五家。

如果真是這樣，華為屆時大概率會擇機(jī)、擇時下場造車。原因有以下幾個方面。

其一，汽車市場的大蛋糕變得更為誘人。目前來看，盡管汽車市場足夠龐大，但肉多狼也多，分到具體的企業(yè)手里不多，競爭很激烈。華為作為后來者，短期內(nèi)討不到便宜。但是到了汽車企業(yè)數(shù)量開始急劇減少的時候，單個企業(yè)的市場份額就會足夠大，華為絕對不會不動心。

其二，華為已經(jīng)做好更為充分的準(zhǔn)備。就造車而言，華為還遠(yuǎn)未具備全面的核心技術(shù)，其儲備的技術(shù)也未經(jīng)大規(guī)模量產(chǎn)產(chǎn)品的檢驗(yàn)，如果眼下選擇造車，依然會有求于其他核心零部件供應(yīng)商，這從華為的企業(yè)基因來看，是絕對不允許的。若干年之后，華為應(yīng)該已經(jīng)做好了全部的技術(shù)準(zhǔn)備，通過與其他汽車企業(yè)的合作，徹底掌握了“造車方法論”，造車就成了順其自然的事情。

其三，華為自身轉(zhuǎn)型的需要。汽車是繼手機(jī)之后下一個大型的移動智能終端，ICT技術(shù)發(fā)揮價值的最佳應(yīng)用載體，華為需要通過造車來獲取更大的利潤，也需要打通手機(jī)和汽車的鏈接。

當(dāng)然，華為最終會不會親自下場造車，我們不必推波助瀾，外界輿論也影響不了華為高層的決策。就目前的情況來看，華為屬于“準(zhǔn)造車”，開創(chuàng)了新的合作模式，這本身值得肯定和鼓勵。有了華為這樣的優(yōu)質(zhì)汽車核心技術(shù)供應(yīng)商，至少中國汽車產(chǎn)業(yè)減少了一部分被“卡脖子”的風(fēng)險。

無論如何，華為已經(jīng)身處汽車革命這一場大潮之中，已經(jīng)不可能抽身，可能華為內(nèi)部對造車這件事也有不同的聲音。三年之后，一切可能會見分曉。

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