就在燃油車“價(jià)格戰(zhàn)”還在進(jìn)行的時(shí)候，新能源車的降價(jià)潮又“卷”上了一個(gè)新臺(tái)階。4月12日，特斯拉香港宣布降價(jià)，降幅最多達(dá)14%，此舉引發(fā)了業(yè)內(nèi)人士的廣泛關(guān)注和熱議，同時(shí)讓國內(nèi)新能源車企承受了不小的壓力。近日，多個(gè)新能源汽車品牌推出優(yōu)惠活動(dòng)，新能源車是否會(huì)掀起新一波降價(jià)潮？在特斯拉大幅度降價(jià)的情況下，國內(nèi)新能源車企又該如何承受壓力，挺過難關(guān)呢？

隨著動(dòng)力電池原材料價(jià)格的不斷下降，新能源汽車開啟了新一輪的降價(jià)潮，作為行業(yè)內(nèi)風(fēng)向標(biāo)的特斯拉于4月14日宣布，其在售的Model　3和Model　Y兩款車型售價(jià)將繼續(xù)下調(diào)。

據(jù)4月14日，特斯拉丹麥官網(wǎng)顯示，特斯拉Model　3高性能版售價(jià)下調(diào)9.1%至42.699萬克朗，Model　Y高性能版售價(jià)下調(diào)9.2%至45.65萬克朗。這是今年特斯拉在丹麥的第二次降價(jià)，此前2月份，特斯拉Model　3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版和長續(xù)航版在丹麥宣布降價(jià)7%至8%。

(資料圖)

這是今年以來，特斯拉在美國市場(chǎng)的第三次降價(jià)，距離上一次僅有一個(gè)月的時(shí)間。而此前，特斯拉在1月和3月也曾進(jìn)行過降價(jià)。

隨著特斯拉降價(jià)，不少業(yè)內(nèi)人士都在猜測(cè)，新能源汽車將迎來“價(jià)格戰(zhàn)”。

當(dāng)前，新能源電池原材料碳酸鋰價(jià)格大幅下跌。復(fù)盤鋰價(jià)的走勢(shì)，在經(jīng)歷2019、2020年供需失衡，疊加新冠疫情的雙重影響下，鋰價(jià)在10萬元/噸以下，蟄伏超兩年時(shí)間。

而進(jìn)入2022年，供給端并沒有在高鋰價(jià)刺激下如期釋放，而需求持續(xù)高速增長，推動(dòng)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格向上觸60萬元，年內(nèi)漲幅超100%。2022年第四季度需求端遇冷，鋰價(jià)開始大幅回撤。

當(dāng)前，電池原材料碳酸鋰價(jià)格大幅下跌，據(jù)上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)，4月12日，碳酸鋰（99.5%電池級(jí)/國產(chǎn)）跌2000元報(bào)19.8萬元/噸，相比2022年11月份的60萬元/噸，已創(chuàng)新低。

而鋰價(jià)的一降再降，也導(dǎo)致了新能源車的成本持續(xù)下探。

援引浙商證券的研究數(shù)據(jù)，鋰價(jià)每降10萬元/噸、硫酸鎳價(jià)每降1萬元/噸，60KWh的新能源車成本可分別下降約4100元與2500元。

以占比最大的811型電池為例，一輛搭載60KWh電池的新能源車分別消耗硫酸鎳與碳酸鋰247kg和41kg，若按碳酸鋰2022年11月21日最高價(jià)56.8萬元/噸作為對(duì)照，當(dāng)前價(jià)格水平下，60KWh的811型電池成本已下降15342元左右。

所以隨著電車成本的下降，降價(jià)也是必然，也是新能源汽車走向大眾的重要一步。不過，筆者認(rèn)為，行業(yè)內(nèi)龍頭如特斯拉、比亞迪，在降價(jià)這方面的空間是明顯大于其他車企的，比如蔚來、理想、小鵬等。

盡管不少車企的價(jià)格一降再降，但龍頭車企的上游議價(jià)能力，顯然是其他車企所不具備的。其次，造車屬于重資產(chǎn)，在投入、研發(fā)環(huán)節(jié)，需要耗費(fèi)很多人力物力，因此不少車企，盡管車賣出了不少，但仍屬于虧損狀態(tài)，降價(jià)空間有限。

隨著特斯拉本次的降價(jià)，比亞迪在同一天也推出了優(yōu)惠購車活動(dòng)，旗下海豹車型綜合優(yōu)惠最高達(dá)到3.1萬元，價(jià)格降至20萬元以內(nèi)。

而不止是比亞迪，長安旗下的深藍(lán)、吉利旗下的睿藍(lán)也紛紛下調(diào)價(jià)格，下調(diào)幅度在1萬到2萬元不等，較比亞迪和特斯拉來說，降價(jià)幅度較小。但都是一些相對(duì)舊款的車，新款車并未出現(xiàn)降價(jià)。

此外，第二十屆上海國際汽車工業(yè)展覽會(huì)已經(jīng)拉開帷幕，作為疫情常態(tài)化后國內(nèi)舉辦的首個(gè)重量級(jí)車展，備受關(guān)注，不少車企爭先參加，其中不少車企將推出全球首發(fā)車亮相車展。

因此，不少業(yè)內(nèi)人士都對(duì)這次的車展寄予厚望，期待近期略顯冷清的車市能通過本次車展迎來提振，一改近期新能源汽車降價(jià)的低谷。

不過，對(duì)于消費(fèi)者來說，近期波動(dòng)的市場(chǎng)價(jià)格，也帶來了更多的不確定性。

新能源汽車價(jià)格除了受原材料端的影響，也受供給和需求的影響。今年一季度以來，新能源汽車的發(fā)展勢(shì)頭仍然強(qiáng)勁，特別是出口領(lǐng)域，產(chǎn)銷比持續(xù)提高。當(dāng)前，海外市場(chǎng)正成為中國汽車品牌增量的重要支撐。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，3月份我國新能源汽車延續(xù)良好發(fā)展態(tài)勢(shì)，產(chǎn)銷保持較快增長。當(dāng)月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到67.4萬輛和65.3萬輛，同比分別增長44.8%和34.8%。同時(shí)，新能源汽車出口7.8萬輛，同比增長3.9倍。

總體來看，我國新能源汽車的銷量仍然還會(huì)繼續(xù)保持增長。而只要需求存在，新能源汽車整車的價(jià)格就不會(huì)出現(xiàn)大幅下降。

而部分車企的新能源汽車價(jià)格的確出現(xiàn)小幅下降，觀察下來，主要是一些舊款車，去庫存占很大因素，新車并沒有出現(xiàn)明顯折扣。

來源：財(cái)經(jīng)早餐

“降價(jià)也賣不動(dòng)！”伴隨一季度數(shù)據(jù)密集發(fā)布，這樣的感慨高頻率出現(xiàn)在汽車業(yè)界，也再次印證了“壓價(jià)競(jìng)爭”何如“創(chuàng)新競(jìng)爭”靠譜？

從車市整體來看，一季度我國汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)621萬輛和607.6萬輛，同比分別下降4.3%和6.7%?？梢娨欢认萑氙偪窠祪r(jià)潮的汽車業(yè)并沒有交出驚艷的“成績單”。在中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)看來，原因在于目前國內(nèi)有效需求尚未完全釋放，汽車消費(fèi)恢復(fù)還相對(duì)滯后。然而，機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存，新能源汽車產(chǎn)銷形勢(shì)喜人，加之汽車出口勢(shì)頭迅猛，自主品牌占有率穩(wěn)步提升，業(yè)界對(duì)今年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展充滿信心。

新能源車的高歌猛進(jìn)與汽車產(chǎn)銷的整體下滑之間，不難推斷出燃油車的式微，即便席卷3月車市的降價(jià)促銷也難以挽回頹勢(shì)。同樣，盡管在今年年初率先挑起降價(jià)潮，但仍不見新車型、新技術(shù)推出的特斯拉也并沒有迎來想象中的份額大增。

值得注意的是，在一季度交出高分答卷的自主品牌，近日密集發(fā)布汽車“黑科技”，成為“創(chuàng)新競(jìng)爭”的最好注腳。4月10日，比亞迪正式發(fā)布全球首個(gè)新能源專屬智能車身控制系統(tǒng)云輦，標(biāo)志著比亞迪成為首個(gè)自主掌握智能車身控制系統(tǒng)的中國車企。這項(xiàng)顛覆性技術(shù)，使比亞迪在新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)期中保持領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和成本優(yōu)勢(shì)。同是在4月10日，東風(fēng)汽車也以固態(tài)電池、輪轂電機(jī)、飛行汽車、自主研發(fā)的IGBT芯片等創(chuàng)新技術(shù)高調(diào)亮相，著實(shí)令人刮目相看。

更為重要的是，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新式發(fā)展正加速帶動(dòng)多產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)增長。從鋼材到動(dòng)力電池，從充電樁到智能網(wǎng)聯(lián)，多個(gè)產(chǎn)業(yè)都在加入新能源汽車的“雁陣”。工信部表示，我國正在形成智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧城市融合發(fā)展的中國方案，將汽車、信息技術(shù)、交通三大萬億級(jí)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，形成我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長極。

從這個(gè)角度就不難理解德國《慕尼黑水星報(bào)》近日發(fā)表的一篇文章的標(biāo)題——“他們領(lǐng)先我們幾光年”。在這篇文章中，梅賽德斯-奔馳一位高級(jí)內(nèi)部人士表示，中國電動(dòng)汽車的繁榮清楚地表明，他們?cè)谀承╊I(lǐng)域建立了巨大的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，如軟件集成、輔助駕駛和自動(dòng)駕駛。例如，2023年1月，梅賽德斯-奔馳宣布它是第一家在內(nèi)華達(dá)州獲得美國道路交通三級(jí)（自動(dòng)駕駛）認(rèn)證的制造商。而此時(shí)在深圳，中國車輛早已在進(jìn)行五級(jí)道路測(cè)試。即使在低成本車領(lǐng)域，中國車企也有一些德國高端制造商不具備的技術(shù)。比亞迪的小型電動(dòng)車海豚（折合價(jià)格約1.4萬歐元）具備800V高壓閃充技術(shù)，這是一項(xiàng)正在成為中國新標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)，而德國競(jìng)爭對(duì)手僅有保時(shí)捷Taycan和奧迪e-tron　GT擁有它。正如這位業(yè)內(nèi)人士的感慨：“在考慮客戶的習(xí)慣和愿望方面，他們領(lǐng)先我們幾光年”，而這就是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)“創(chuàng)新競(jìng)爭”的威力。

作者：吳蔚

近日，電池原材料碳酸鋰價(jià)格大幅下跌，接近“腰斬”。過去很長時(shí)間，一直價(jià)格高企的動(dòng)力電池原材料價(jià)格下降，似乎給電動(dòng)汽車降價(jià)帶來空間？在當(dāng)前激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭中，新能源汽車會(huì)否迎來新一輪降價(jià)潮引發(fā)關(guān)注。

上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，4月4日，部分鋰電材料報(bào)價(jià)繼續(xù)下跌，其中，電池級(jí)碳酸鋰跌8500元/噸，均價(jià)報(bào)22.4萬元/噸。而3月16日，電池級(jí)碳酸鋰的鋼聯(lián)報(bào)價(jià)還是33.3萬元/噸，僅過去半個(gè)多月，價(jià)格就又跌了10余萬元/噸，相較于最高點(diǎn)降低了一半還多。今年以來，動(dòng)力電池原材料的價(jià)格不斷下降，而這種降價(jià)趨勢(shì)還有持續(xù)的勢(shì)頭。孚能科技董事長王瑀判斷，碳酸鋰價(jià)格還會(huì)下降，“探到10萬元/噸以下也不是沒有可能的。”

中國有色金屬工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長兼秘書長段德炳表示，近3年，鋰鹽價(jià)格每噸從4萬多元短時(shí)間內(nèi)暴漲至60萬元左右，然后近期又在短時(shí)間內(nèi)高位“腰斬”，波動(dòng)非常大，而包括鋰鹽在內(nèi)的動(dòng)力電池原材料價(jià)格當(dāng)前的下降與新能源汽車終端需求減緩等因素有關(guān)。

在動(dòng)力電池原材料價(jià)格不斷下降，電池企業(yè)高庫存的同時(shí)，新能源汽車市場(chǎng)也迎來了產(chǎn)銷量的波動(dòng)。受補(bǔ)貼退坡、燃油車價(jià)格戰(zhàn)等因素影響，當(dāng)前的新能源汽車市場(chǎng)表現(xiàn)并不如預(yù)期，因此也必然影響到對(duì)動(dòng)力電池的需求。需求不旺，也必然會(huì)影響動(dòng)力電池的價(jià)格，反過來，也必然會(huì)影響新能源汽車的價(jià)格。

過去幾年，受動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲等因素的影響，新能源汽車發(fā)生過幾次“漲價(jià)潮”，如今動(dòng)力電池原材料價(jià)格的不斷下降，無疑給新能源汽車提供了降價(jià)的空間。事實(shí)上，動(dòng)力電池原材料價(jià)格的波動(dòng)的確給新能源汽車的成本帶來很大影響。

蔚來汽車董事長李斌介紹，碳酸鋰價(jià)格每變動(dòng)10萬元/噸，會(huì)影響蔚來汽車約2％的毛利率，若降到十幾萬元每噸的水平，就可以釋放8％的毛利率。零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、首席執(zhí)行官朱江明則坦言，碳酸鋰價(jià)格每下降10萬元/噸，電池每度電便可以減少50元成本，以70度電池包為例，就可以節(jié)省3500元。極氪首席執(zhí)行官安聰慧也表示，碳酸鋰價(jià)格每降低1萬元/噸，對(duì)極氪新能源汽車成本的貢獻(xiàn)就是575元。

事實(shí)上，也的確有企業(yè)率先推出了降價(jià)舉措。日前，奇瑞新能源發(fā)表聲明稱，得益于全球原材料價(jià)格回調(diào)等因素帶來的整車生產(chǎn)成本同步降低，定于3月27日起正式調(diào)整旗下車型官方指導(dǎo)價(jià)，最高下調(diào)幅度為9000元，涉及調(diào)整的車型包括QQ冰淇淋、小螞蟻和無界Pro三款微型電動(dòng)車，其帶電量為10kWh～40kWh。據(jù)測(cè)算，碳酸鋰價(jià)格下調(diào)帶來的相關(guān)新能源汽車電池成本下降可以達(dá)到2000~7000元。

幾何汽車也宣布：由于新能源汽車成本下調(diào)，開啟回饋活動(dòng)，最高可補(bǔ)貼13000元，活動(dòng)時(shí)間為4月1日至4月30日。此次參與活動(dòng)的車型有幾何E、幾何G6、幾何M6三款車型。具體來看，吉利幾何E系列最高補(bǔ)貼幅度為1萬元；幾何G6系列和M6系列最高補(bǔ)貼幅度均為1.3萬元。

“智能電動(dòng)汽車也遵守‘摩爾定律’，10年后，5萬元就能買到智能電動(dòng)汽車?！敝旖鲗?duì)未來新能源汽車價(jià)格的發(fā)展趨勢(shì)所作的這一判斷不無道理。在他看來，以前國內(nèi)汽車企業(yè)一般是4年更新一代產(chǎn)品，國外可能要6年。而智能電動(dòng)汽車作為電子產(chǎn)品兩年更新一代。在目前的智能電動(dòng)汽車成本構(gòu)成中，60％～70％的成本來自于電子零部件，包括電池、電驅(qū)、電控及智能座艙，這些主要成本在未來都有很大的降價(jià)空間。從更長遠(yuǎn)的時(shí)間維度來看待定價(jià)策略，成本定價(jià)將是未來的趨勢(shì)。對(duì)于行業(yè)內(nèi)的價(jià)格戰(zhàn)，零跑汽車也一貫堅(jiān)持以成本定價(jià)，沒有品牌溢價(jià)。

事實(shí)上，過去10余年間，新能源汽車以及各種核心零部件的成本發(fā)生了很大變化。僅以動(dòng)力電池中的磷酸鐵鋰電池為例，1kWh的成本已經(jīng)從10年前的3.5元下降至今天的0.6～0.7元。新能源汽車的價(jià)格也在過去10年間，有了很大下降。扣除短期供應(yīng)需求等因素帶來的價(jià)格波動(dòng)等因素，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和規(guī)模的快速增長，未來新能源汽車各種核心零部件還有很大的降價(jià)空間，從長遠(yuǎn)看，新能源汽車成本也還有一定的下降可能。車企推動(dòng)新能源汽車單車價(jià)格下降是行業(yè)發(fā)展不可逆的發(fā)展趨勢(shì)，但這種成本下降帶來的價(jià)格下降，并非盲目的價(jià)格戰(zhàn)，而是需要車企根據(jù)自身成本管控、品牌發(fā)展等因素合理調(diào)控。

作者：王金玉

今年，新能源汽車市場(chǎng)的頭部效應(yīng)開始加速呈現(xiàn)，未來市場(chǎng)是“科技+成本、產(chǎn)品+生態(tài)”的競(jìng)爭。未來5年內(nèi)，市場(chǎng)分化將不斷加劇，最后可能產(chǎn)生3~5家頭部聚集企業(yè)。

我國汽車全面電動(dòng)化時(shí)間表在提前，進(jìn)程在加速，比想象中還要快。行業(yè)現(xiàn)在是喜憂參半，喜的是我國汽車市場(chǎng)巨大，憂的是市場(chǎng)競(jìng)爭異常激烈。這個(gè)時(shí)候行業(yè)不是“大魚吃小魚”，而是“快魚吃慢魚”。2023年新能源汽車市場(chǎng)淘汰賽將進(jìn)一步升級(jí)，企業(yè)要有創(chuàng)新技術(shù)、精準(zhǔn)戰(zhàn)略和靈活決策，三者缺一不可，只有這樣，才有可能生存下來。

《 現(xiàn)代物流報(bào) 》（ 2023年4月19日 5版）

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