文 / 中國交通運輸協(xié)會城市物流分會副會長 張簽名

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黨的二十大報告中明確提出：“在未來的五年里，要形成“以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局”。我們理解，無論是國內大循環(huán)還是國際大循環(huán)，都離不開產業(yè)鏈和供應鏈的支撐，換句話說，都離不開制造業(yè)的高質量發(fā)展和大宗物流供應鏈的做大做強。

制造業(yè)與大宗物流須聯(lián)動發(fā)展

大家知道，制造業(yè)與大宗物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展是一種特殊形式的供應鏈模式（即所謂“兩業(yè)聯(lián)動”）。兩業(yè)聯(lián)動關系的發(fā)展遵從"合作關系—協(xié)調關系—戰(zhàn)略整合關系"的發(fā)展模式,樹立共贏理念,建立信用機制,實現(xiàn)合理的利益分配和創(chuàng)建信息共享平臺的發(fā)展策略。制造業(yè)與大宗物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展一是有助于制造企業(yè)降低成本,提升競爭力,轉移風險;二是有利于物流業(yè)了解物流需求,改進服務模式,推動社會化發(fā)展,獲得更多發(fā)展空間。

作為大宗物流的標志性工具，大宗物資集裝箱近年來得到了各方的密切關注，也取得了不俗的發(fā)展成就。2022年全年，我國水路貨物周轉量同比增速達到4.7%，鐵路貨運周轉量同比增長8.1%，港口集裝箱吞吐量同比增長4.7%。從以上數(shù)據可以看出，與大宗物流相關的數(shù)據都有不同程度的增長，而以前我們較為依賴的公路貨運量則在近幾年都有不同程度的同比下降。這固然有疫情影響的因素，但更多的是運輸結構的調整、運輸模式的轉變。

由于大宗物流貨值總體不高，所以運輸成本在總貨值中占比很大，因此，大宗物流對于運輸效率的提升與降低物流成本的需求更加迫切。近年來，我國物流行業(yè)“降本增效”改革取得實質性成果，社會物流運行成本保持穩(wěn)步下降，傳統(tǒng)物流行業(yè)也逐漸向數(shù)字物流“蝶變”；但部分領域高耗能、高成本、低效率等問題仍較為突出。如3.8萬億規(guī)模的整車物流市場，大宗物流占比在60%以上。

大宗物流及供應鏈行業(yè)近年來已逐步從傳統(tǒng)貿易商模式向供應鏈服務商模式轉型，貿易屬性減弱，服務屬性增強，與大宗商品價格的關聯(lián)度逐步降低。隨著經濟全球化的發(fā)展,在集群供應鏈物流的環(huán)境下,全球的分散制造、經營以及快速響應顧客需求，已不能使制造企業(yè)僅靠制造能力的增長來獲得最大利潤,大部分制造企業(yè)已將物流能力的高低視為其獲得競爭優(yōu)勢的最佳途徑。各大宗物流行業(yè)頭部貨主紛紛啟動集團級大宗物流戰(zhàn)略，投身大宗物流平臺建設。大宗物流平臺的發(fā)展，將會對未來的經濟和社會產生深刻的影響。一方面，平臺將幫助企業(yè)降低物流成本、提高運輸效率，促進全球貿易的發(fā)展和繁榮；另一方面，將為客戶提供更加便捷和可信賴的物流服務。

傳統(tǒng)大宗物流的三大行業(yè)痛點

——大宗物流公路運輸面臨流程繁多、信息化程度低的痛點。如傳統(tǒng)大宗公路運輸過程中，不斷涌現(xiàn)出運輸價格不對稱、車貨發(fā)布信息分散不透明、車輛空載率高等問題。司機和貨主之間缺乏相互信任，貨欠款難以追究，雙方利益得不到保障的現(xiàn)狀也進一步阻礙了車貨間的匹配。

——大宗物流公路運輸行業(yè)信息化程度低，發(fā)貨人需要通過信息部確認承運物流公司或車輛，尋找運力效率低。由于雙方大多是一次性合作且往往湊不成整車，運輸成本高。物流運力供給和運輸需求的鏈接中間環(huán)節(jié)長，運費從貨主方經過層層轉包流程，司機利益難以保障。

—— 大宗物流公路運輸整體市場大而散，碎片化程度高。大宗物流公路運輸采用中介模式為主，由信息部和貨主承擔找車、派車和結算的功能，信息部大多規(guī)模不大，以個人或小團隊為組織形式，這種模式導致行業(yè)管理效率低。數(shù)字化隨著數(shù)字化經濟在各產業(yè)迅速崛起，大宗物流作為物流行業(yè)的重要一環(huán)，將被數(shù)字化技術賦予更多的可能，以其龐大的經濟體量將成為數(shù)字化浪潮的必取之地。大宗物流作為鏈接傳統(tǒng)生產制造的過渡地帶，天然就是數(shù)字化技術推進的前哨。而信息化不對稱一直是影響大宗物流行業(yè)發(fā)展的攔路虎之一。電商物流中，物流信息平臺系統(tǒng)已達到88%以上，而在大宗物流中，車貨信息尚不能有效匹配，形成各種“信息孤島”。大宗物流活動規(guī)模大、范圍廣，為有效溝通信息，降低交易成本和物流成本，亟需構建網絡交易和公用物流信息平臺。

大宗物流的市場發(fā)展空間

——對時效要求越來越高。效率是制造業(yè)的生命，也是大宗物流的生命，隨著生產力水平的提高和產品質量的提高，大宗物流企業(yè)對時效的要求也越來越高。

——成品帶動原材料，庫存帶動運輸?shù)内厔菰絹碓矫黠@。以需定產，逐漸壓縮庫存，將成為大宗物流發(fā)展的趨勢。

——貿易與物流緊密融合，供應鏈金融越來越成為決定性環(huán)節(jié)。大宗商品附加值相對較低，因此做大宗商品物流的企業(yè)僅靠做運輸和倉儲利潤很薄，多數(shù)大宗物流企業(yè)在開展物流業(yè)務的同時，都伴隨著貿易和供應鏈金融業(yè)務的存在，而且越來越成為物流企業(yè)超過一半比重的營收構成，企業(yè)能不能生存，供應鏈金融成為重要因素。

——貨物和客戶集中。大宗物流是一種基于大規(guī)模運輸?shù)姆眨饕菍⒖蛻舸罅康呢浳锱窟\送到指定的地點。大宗物流供應鏈企業(yè)主要圍繞生產資料，為制造業(yè)/貿易商客戶提供端到端的一體化服務，即 將四流（商流、物流、資金流、信息流）嵌套在上游采購供應，中游生產加工，下游產成品分銷的全鏈條中，包括從大宗商品的原料采購、庫存管理、生產加工到產成品分銷、物流交付等各環(huán)節(jié)。大宗物流一般只提供長途運輸服務，比如從一地到另一地之間的運輸。而該種物流服務類型的優(yōu)點在于其裝載量大、地域涵蓋面寬，比單純的公路運輸?shù)某杀靖拥土虼嗽诖笮臀锪黜椖恐?，選擇大宗物流會受到更多企業(yè)的歡迎。

——大宗物流供應鏈市場規(guī)模巨大。有關數(shù)據顯示，全球每年大宗商品的產出值大約在10~20萬億美元，占到世界GDP的20%。我國大宗物流市場規(guī)模從2019年的80萬億元到現(xiàn)在的幾百萬億元?？梢灶A見到，疫情后我國很有可能形成國內國際雙循環(huán)相互促進的新格局，“內循環(huán)”會成為下一步發(fā)展的主體，大宗物流產業(yè)作為我國國民經濟發(fā)展的主體必將成為“內循環(huán)”的關鍵主體。如對于制造業(yè)客戶來說，原本需要內部設立多個供應鏈相關部門、對接外部多個供應商（以 鋼廠為例，需要分別對接海外礦山、國際海運企業(yè)、港口貨代、內陸運輸企業(yè)、倉儲企 業(yè)、下游分銷商以及資金方銀行等）。 而大宗物流企業(yè)作為供應鏈服務集成商，本質上是作為服務“批發(fā)”平臺幫助客戶實現(xiàn) 供應鏈集約化，并非僅是單一環(huán)節(jié)的降成本，而是集合客戶的需求統(tǒng)一向上游原材料供應商獲取更低的商品采購價格，向物流供應商獲取更低的倉儲費與運費，向資金供應 方（銀行）獲取更低的利率，同時基于自身廣泛的采銷網絡與信息觸角更有效地進行商品價格管理（套保等），并且還能幫助客戶節(jié)省對內多部門間的溝通成本。

——傳統(tǒng)的大宗物流轉型升級將成為新常態(tài)。在這一過程中，建設大宗物流供應鏈平臺已成為新的賽道。該平臺的核心價值是助力制造業(yè)系統(tǒng)性降本增效。隨著經濟全球化的發(fā)展,在集群供應鏈物流的環(huán)境下,全球的分散制造、經營以及快速響應顧客需求，已不能使制造業(yè)僅依靠制造能力來獲得最大利潤,大部分制造企業(yè)已將物流能力的高低視為其獲得競爭優(yōu)勢的最佳途徑。 目前，我國大宗物流數(shù)字化基礎逐漸完備，各大宗物流頭部企業(yè)紛紛啟動集團級物流戰(zhàn)略，投身數(shù)字化物流平臺建設。以數(shù)字化為基礎的大宗物流平臺將成為今后10年最重要的賽道。

建鏈--補鏈--強鏈:大宗物流轉型升級的三步走

——建鏈。2021年，商務部等九部門就聯(lián)合印發(fā)了的《商貿物流高質量發(fā)展專項行動計劃（2021—2025年）》提出：到2025年，我國將初步建立包括大宗物流在內的暢通高效、協(xié)同共享、標準規(guī)范、智能綠色、融合開放的現(xiàn)代物流供應鏈體系，為形成強大國內市場、構建新發(fā)展格局提供有力支撐。

大宗物流和中小物流之間的區(qū)別主要集中在地域覆蓋范圍、運輸效率上。由于大宗物流主要是針對大規(guī)模貨物批量運輸?shù)姆?，所以覆蓋的范圍也會比中小物流要更廣，因此，在服務類型的選擇上，需要根據項目的具體需求來進行靈活的選擇。對于大型物流項目，大宗物流更加有價值，在大宗物流服務的選擇和建鏈上，可以根據項目的具體情況來靈活的進行選擇，以確保服務的質量和效率。

——補鏈：大宗物流供應鏈模式提供的是商品采購分銷、倉儲運輸、加工、融資、產業(yè)咨詢等供應鏈環(huán)節(jié)的集采集供服務，幫助客戶實現(xiàn)商流、物流、資金流、信息流等各個環(huán)節(jié)系統(tǒng)性、綜合性的成本下降，從而分享供應鏈整體價值提升帶來的增量收益/利潤。 因此大宗供應鏈企業(yè)的核心價值與競爭壁壘就在于系統(tǒng)性的降本增效能力，其背后是規(guī) 模優(yōu)勢與針對采購、運輸、倉儲、加工、金融等每個環(huán)節(jié)的集約化服務能力，最終決定企業(yè)盈利能力的便是基于業(yè)務規(guī)模與集約化能力所帶來的產業(yè)鏈上下游議價權。在此基礎上，大宗供應鏈企業(yè)將逐步實現(xiàn)由“傳統(tǒng)貿易商”向“供應鏈服務商”的轉型，并依托各自資源稟賦向“產業(yè)鏈運營商”探索。 以全鏈條運營收益為導向，在全產業(yè)鏈一體化服務基礎上補齊全鏈條運營收益模式。通過在產業(yè) 鏈各個環(huán)節(jié)一體化運營，發(fā)揮專業(yè)化運營優(yōu)勢和規(guī)模效應，大幅降低邊際運營成本，獲 取運營收益。

——強鏈：把大宗物流供應鏈做大做強，將深入開展供應鏈上下游、企業(yè)間、企地間等的合作，形成產業(yè)聚合優(yōu)勢；同時積極協(xié)調推進投資規(guī)模大、輻射范圍廣、帶動作用強的重大工程、重點項目建設，針對產業(yè)鏈暴露出的一些缺位、短板問題，精準施策，著力打通產業(yè)鏈堵點、痛點，補上斷點，特別是在后疫情時代的今天，企業(yè)要解決物流運輸、資金周轉、消費下挫等難題，助力大宗物流全產業(yè)鏈做大做強。

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