帶動(dòng)全球90%貿(mào)易活動(dòng)的航運(yùn)業(yè)，如今正面臨更為嚴(yán)苛的“脫碳”考驗(yàn)。

航運(yùn)業(yè)的碳排放有多嚴(yán)重?從泰坦尼克號(hào)時(shí)期郵輪的巨大煙囪就可知道一二。即使是現(xiàn)在，幾乎港口中的每一件設(shè)備都在燃燒燃料——集裝箱船約占港口排放總量的一半，其次是油輪和化學(xué)品船。拖船和渡輪也造成污染。在陸地上，隨著起重機(jī)搬運(yùn)重達(dá)20噸以上的集裝箱，柴油卡車空轉(zhuǎn)數(shù)小時(shí)等待裝載貨物……

不過(guò)，這一場(chǎng)景正在改變。上個(gè)月，天津港北疆港區(qū)C段智能化集裝箱碼頭正式投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)。這是全球首個(gè)“智慧零碳”碼頭。

在“零碳”碼頭，沒(méi)有化石能源，全部用電，電力供應(yīng)則全部來(lái)源于風(fēng)電光電，實(shí)現(xiàn)了能源消耗和生產(chǎn)環(huán)節(jié)的零碳。同時(shí)，碼頭工藝、流程、設(shè)備、建筑全方位實(shí)現(xiàn)低能耗，比傳統(tǒng)自動(dòng)化碼頭節(jié)能17%以上。

其實(shí)，早在2018年國(guó)際海事組織(IMO)就已制定了航運(yùn)業(yè)的碳減排目標(biāo)：在2008年基準(zhǔn)上至2030年碳排放強(qiáng)度降低40%，至2050年溫室氣體年度總排放量降低50%的目標(biāo)。不過(guò)，如今在各方看來(lái)，這一目標(biāo)還不夠徹底。聯(lián)合國(guó)秘書長(zhǎng)古鐵雷斯、多個(gè)國(guó)家政府和行業(yè)組織，以及大型貨主公司等都期望IMO將目標(biāo)鎖定為——2050年實(shí)現(xiàn)航運(yùn)零排放。

專業(yè)航運(yùn)信息咨詢平臺(tái)信德海事網(wǎng)主編陳洋在接受第一財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示，盡管業(yè)內(nèi)尚未對(duì)此形成統(tǒng)一意見(jiàn)，但他個(gè)人對(duì)這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)還是很樂(lè)觀。他樂(lè)見(jiàn)航運(yùn)業(yè)在碳減排進(jìn)程中形成更多共識(shí)，因?yàn)楣沧R(shí)本身就能產(chǎn)生新能量，“船舶的使用周期往往有二三十年，可是面對(duì)現(xiàn)在越來(lái)越嚴(yán)苛的脫碳時(shí)間表，航運(yùn)業(yè)在未來(lái)十年內(nèi)必須開(kāi)啟真正的凈零時(shí)代。”

據(jù)第一財(cái)經(jīng)記者了解，信德海事也在今年成立了綠色研究團(tuán)隊(duì)，密切關(guān)注航運(yùn)業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型。

可替代燃料是減排核心

航運(yùn)業(yè)要徹底實(shí)現(xiàn)凈零排放，并非一件容易的事。“從技術(shù)層面來(lái)說(shuō)需要提高船舶的運(yùn)作效率，比如降低船舶阻力、利用空氣潤(rùn)滑技術(shù)、改善船型、增加利用風(fēng)能的設(shè)計(jì)等，”陳洋舉例道，“但改善的幅度有限。”

國(guó)際海事組織2020年的數(shù)據(jù)顯示，全球航運(yùn)業(yè)在二氧化碳、甲烷、氧化亞氮等溫室氣體的排放每年已超過(guò)10億噸。其中，二氧化碳的排放占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)，達(dá)98%。航運(yùn)業(yè)的碳排放占全球人為活動(dòng)排放總量的比重已逼近3%。

IMO預(yù)警，如果控制措施不及時(shí)落實(shí)，預(yù)計(jì)全球船舶碳排放量在2050年將飆升150%~250%，占比增至18%。

在陳洋看來(lái)，航運(yùn)業(yè)減排成效的核心在于可替代燃料的生產(chǎn)和供給，即清潔燃料的布局，“船舶選用可替代燃料是航運(yùn)脫碳的一種重要手段，也是真正能實(shí)現(xiàn)凈零排放的途徑。”目前備受航運(yùn)業(yè)關(guān)注的可替代燃料主要有LNG(液化天然氣)、LPG(液化石油氣)、生物燃油、甲醇、氫、氨等。“不同替代燃料船舶目前的發(fā)展程度相差較大，目前來(lái)看，LNG燃料船舶技術(shù)發(fā)展最為成熟，也是被很多公司視為過(guò)渡燃料的選擇。”陳洋說(shuō)道。

此外，作為下一代船用清潔能源，氫燃料與氨燃料近年來(lái)在航運(yùn)業(yè)減排中的作用也備受關(guān)注。這兩種可替代性燃料的共同點(diǎn)在于都不含碳，燃燒不會(huì)生成二氧化碳。

在中國(guó)，中遠(yuǎn)海運(yùn)已推出氨燃料動(dòng)力在大型船舶的應(yīng)用方案;在日本，今年8月以來(lái)，多家船企通過(guò)抱團(tuán)，旨在將以氨為燃料的氨氣運(yùn)輸船商業(yè)化;作為傳統(tǒng)造船業(yè)強(qiáng)國(guó)，韓國(guó)的現(xiàn)代重工在去年就與國(guó)內(nèi)各產(chǎn)業(yè)界的精英企業(yè)展開(kāi)合作，攻占氨燃料市場(chǎng)。而澳大利亞礦業(yè)巨頭福特斯庫(kù)金屬集團(tuán)(FortescueMetalsGroup)更是搶占先機(jī)，已宣布在明年部署世界上第一艘清潔氨燃料船……

對(duì)于當(dāng)前各國(guó)在可替代燃料領(lǐng)域的火熱試水，陳洋認(rèn)為，“目前氨、氫等可實(shí)現(xiàn)完全凈零排放的燃料仍處于技術(shù)發(fā)展的階段，生產(chǎn)、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、使用方面的技術(shù)仍不成熟。沒(méi)有規(guī)模優(yōu)勢(shì)的話，會(huì)導(dǎo)致燃料生產(chǎn)成本過(guò)高、產(chǎn)量無(wú)法滿足國(guó)際商船船隊(duì)的需求。”

不過(guò)，陳洋也表示，沒(méi)有一種可替代燃料是“完美”的。他以當(dāng)前熱門的氨燃料為例，相較于氫氣，氨氣可以在大氣壓下以液態(tài)形式儲(chǔ)存在較高的溫度下，但氨燃料泄漏會(huì)產(chǎn)生有毒氣體，且氨燃料燃燒利用率并不高，“而氫燃料目前的瓶頸主要在于儲(chǔ)存、運(yùn)輸以及安全方面的問(wèn)題”。

陳洋強(qiáng)調(diào)，在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，對(duì)于航運(yùn)業(yè)減排而言，必將是多種燃料并存的局面，不存在零和博弈。此前，世界最大船運(yùn)公司馬士基就選擇甲醇燃料，并計(jì)劃于2023年交付9艘甲醇燃料船舶，但公司也表示對(duì)于氨燃料等也持開(kāi)放態(tài)度。

在陳洋看來(lái)，當(dāng)前多種可替代燃料“百花齊放”的局面也在某種程度上增加了航運(yùn)業(yè)減排的艱巨性，“如果有確定的方案，那么航運(yùn)業(yè)的轉(zhuǎn)型將毫無(wú)疑問(wèn)變得更為容易。”

除了核心的可替代燃料問(wèn)題，陳洋還細(xì)數(shù)道，全球船隊(duì)的更新、改造，監(jiān)管，海員的培訓(xùn)，新型的法律糾紛等也都在某種程度上加劇了航運(yùn)業(yè)脫碳的復(fù)雜性。“除了永恒的安全話題外，未來(lái)幾十年，碳減排、數(shù)字化、綠色治理都是航運(yùn)業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)。”陳洋說(shuō)道。他特別期待中國(guó)的航運(yùn)界能在這一挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存的領(lǐng)域引領(lǐng)規(guī)則的制定，發(fā)出“中國(guó)聲音”。

綠色航運(yùn)走廊構(gòu)想

盡管航運(yùn)業(yè)未來(lái)轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)重重，但陳洋依舊樂(lè)觀。剛剛在英國(guó)格拉斯哥結(jié)束的聯(lián)合國(guó)氣候變化公約第26次締約方大會(huì)(COP26)上，各方關(guān)于“綠色航運(yùn)走廊”建設(shè)的宣言，便是凝聚共識(shí)的又一步。

此次COP26上簽署的《關(guān)于綠色航運(yùn)走廊的克萊德班克宣言》(下稱“宣言”)，將“綠色走廊”定義為“零排放海上航線”，承諾至2025年在全球兩個(gè)或多個(gè)港口間至少建立6條綠色航運(yùn)走廊，希望至2030年進(jìn)一步擴(kuò)大綠色航運(yùn)走廊數(shù)量，以及“至2050年實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)脫碳”的愿景。

對(duì)于航運(yùn)業(yè)而言，“綠色航運(yùn)走廊”的概念并不陌生。陳洋回憶道，2016年前后挪威德勞船級(jí)社(DNV)聯(lián)合幾大船東和礦商，希望通過(guò)加速液化天然氣燃料動(dòng)力貨輪來(lái)布局綠色走廊。因此，當(dāng)前的“綠色航運(yùn)走廊”設(shè)想其實(shí)也沿襲了5年前的想法。

而真正想要建立“綠色航運(yùn)走廊”卻并非一件容易事。在此前全球海事論壇(GlobalMaritimeForum)發(fā)布的“下一波浪潮——關(guān)于綠色航運(yùn)走廊”研究報(bào)告中指出，打造“綠色航運(yùn)走廊”關(guān)鍵在于：航線的貨量要大且穩(wěn)定;排放量大(才能顯示出減排效果);跨行業(yè)的合作，包括港口基礎(chǔ)設(shè)施的配套、燃料供應(yīng)商、當(dāng)?shù)卣雀鞣降闹С值取?/p>

上述報(bào)告選擇了澳大利亞-日本鐵礦石航線、亞歐集裝箱航線、東北亞-美國(guó)車輛運(yùn)輸航線為初始的“綠色航運(yùn)走廊”。

陳洋以澳大利亞-日本鐵礦石航線介紹道，其特點(diǎn)在于航線穩(wěn)定、貨量穩(wěn)定，且澳大利亞與日本在制氫的基礎(chǔ)設(shè)施、液態(tài)氫運(yùn)輸?shù)确矫娴难芯慷急容^領(lǐng)先，未來(lái)這條航線是否能成為綠氫走廊，非常值得期待。

在歐洲，由漢堡港口與物流股份公司(HHLA)運(yùn)營(yíng)的集裝箱碼頭CTA已在2019年成為世界上第一個(gè)被認(rèn)證為氣候中立的集裝箱碼頭。漢堡港營(yíng)銷協(xié)會(huì)董事兼首席執(zhí)行官馬特恩(AxelMattern)告訴第一財(cái)經(jīng)記者，2021年漢堡成立了氫能網(wǎng)絡(luò)，漢堡港就參與其中，“目前有兩個(gè)項(xiàng)目正在同時(shí)實(shí)施，重點(diǎn)是為機(jī)車、船舶和卡車提供加氫站，以及建造和部署創(chuàng)新型的氫動(dòng)力船舶。”而作為“氫能物流應(yīng)用與分銷”(H2LOAD))項(xiàng)目的一部分，HHLA計(jì)劃引入各種由燃料電池驅(qū)動(dòng)的運(yùn)輸車、卡車和拖拉機(jī)、叉車等設(shè)備。“漢堡港希望借助上述措施，力爭(zhēng)在2040年前實(shí)現(xiàn)氣候中立。”馬特恩說(shuō)道。

至于上述“綠色航運(yùn)走廊”的構(gòu)想未來(lái)能否進(jìn)一步復(fù)制及推廣，陳洋表示，要考慮到船型、燃料等問(wèn)題，比如澳大利亞-日本航線有氫能研發(fā)、生產(chǎn)方面的天然優(yōu)勢(shì);亞歐集裝箱航線則靠泊點(diǎn)非常固定等，“鑒于每條航線的獨(dú)特性，可復(fù)制的程度還需觀望。”

展望未來(lái)，陳洋認(rèn)為，更大范圍內(nèi)的共識(shí)、燃油稅的征收、更多研發(fā)資金的投入，都是航運(yùn)業(yè)脫碳不可或缺的要素;而行業(yè)規(guī)則制定者也可以從碳稅、碳交易、綠色融資等金融手段著手，以政策的制定引導(dǎo)業(yè)內(nèi)主體加快脫碳步伐。