《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第26屆締約方會議(COP26)期間，英國政府于11月10日發(fā)表了《關(guān)于加速向100%零排放汽車過渡的COP26宣言》(下稱“宣言”)，提出“發(fā)達國家到2035年、全球到2040年實現(xiàn)新車100%零排放”的目標。宣言如若兌現(xiàn)，屆時ZEV(電動汽車、燃料電池汽車等二氧化碳零排放汽車)新車將替代包括混合動力在內(nèi)的汽油車和柴油車等燃油汽車。

宣言得到了加拿大、智利、荷蘭、瑞典等20多個國家的贊同，美國、日本、德國、中國等汽車生產(chǎn)消費大國則未簽署宣言。

比亞迪、通用、福特、梅賽德斯—奔馳、沃爾沃、捷豹路虎、塔塔等10多家汽車企業(yè)承諾，致力于在2035年或更早在領(lǐng)先市場實現(xiàn)全面銷售零排放新車，并承諾幫助用戶需要的轉(zhuǎn)換。但豐田、本田、日產(chǎn)、大眾、寶馬、現(xiàn)代等多家全球大型車企沒有簽署宣言。

以上信息顯示，世界正在涌起汽車電動化的新熱潮，而世界汽車生產(chǎn)大國的日本，其政府和車企都沒有簽署宣言。難道日本及其車企自甘落后于世界應(yīng)對氣候變化的這波新熱潮嗎?

日本擔心汽車產(chǎn)業(yè)受到干擾

11月11日，日本共同社報道了日本政府經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)大臣荻生田光一就未簽署宣言理由的解釋：由于需要多樣的技術(shù)選項，有必要采取最妥善的方式。同時強調(diào)，沒有簽署宣言“絕非消極”。經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省官員則擔憂，依照歐洲所決定的方針是很危險的，或?qū)⑾拗迫毡惊氂械募夹g(shù)革新。

日本汽車業(yè)對于過度的汽車電動化持慎重態(tài)度。11月12日，共同社報道了日本汽車工業(yè)會會長、豐田汽車公司社長豐田章男的表態(tài)：“雖然聽到有意見希望全部改為EV(電動汽車)，但這不行”。為保護550萬人的就業(yè)，豐田主張當前應(yīng)該用好國內(nèi)車企獨具優(yōu)勢的HV(混合動力)。

上述日本政府和汽車工業(yè)會的表態(tài)表明，面對汽車電動化新熱潮，日本之所以表現(xiàn)不那么積極，是因為擔心其現(xiàn)有的優(yōu)勢受到?jīng)_擊而喪失競爭力。日本汽車工業(yè)會副會長、雅馬哈公司社長日高祥博更明確地指出，圍繞零排放的宣言，“以歐洲為中心各國和地區(qū)出現(xiàn)各種各樣的政治動向”，認為這一波汽車電動化新熱潮受到了過強的政治主導(dǎo)和經(jīng)濟政策傾向左右，而非基于用戶和社會的需求。

歐洲委員會2019年12月公布了應(yīng)對氣候變化、推動可持續(xù)發(fā)展的“歐洲綠色協(xié)議”(EuropeanGreenDeal)。該協(xié)議提出，到2050年歐洲將成為全球首個“碳中和”地區(qū)。歐盟為此制定了詳細路線圖和政策框架，提出“到2035年歐洲境內(nèi)的100%新車為電動汽車”的目標。該協(xié)議與此次宣言高度契合，因此有分析認為，宣言可能受到歐盟欲推動歐洲綠色協(xié)議的強烈意向所驅(qū)使。

2021年4月日本汽車工業(yè)會發(fā)布了《面向2050年碳中和的課題和措施——對于綠色增長戰(zhàn)略之考慮和期望》，雖然提出了“到2035年轎車電動化的目標”，但“關(guān)于大型車和兩輪車則需要進一步討論”。日本政府經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省根據(jù)汽車工業(yè)會的“期望”修改了《綠色增長戰(zhàn)略》，將汽車脫碳目標調(diào)整為：到2040年實現(xiàn)100%電動汽車和脫碳燃料汽車。

被指受歐洲綠色協(xié)議左右的宣言提出的汽車電動化目標比日本自己制定的目標提前了5年，這擾亂了日本原有的時間表和節(jié)奏。

擔憂過快的汽車電動化導(dǎo)致供需失配

瑞典政府和該國車企沃爾沃簽署了宣言。日本汽車評論員桃田鍵史撰文介紹，11月19日，沃爾沃日本公司宣布，首次在日本銷售名為“C40Recharge”的沃爾沃電動汽車。該公司總裁馬丁·帕森認為，“今后(日本)EV市場的前景令人樂觀，我們將成為先驅(qū)者，非常看好日本市場的EV轉(zhuǎn)換”。沃爾沃制定了電動汽車規(guī)劃：到2025年全球50%的新車、日本35%的新車實現(xiàn)電動化，到2030年包括日本在內(nèi)全球100%的新車實現(xiàn)電動化。這一計劃比宣言的目標又提前了5年。

帕森在被問到用戶會否跟進如此快速的“EV轉(zhuǎn)換”時說，“關(guān)鍵問題是用戶的價值觀”，強調(diào)了今后1至2年做好銷售戰(zhàn)略的重要性。

我們可否這樣解讀帕森的回答：電動汽車的普及需要供給側(cè)做好汽車電動化的轉(zhuǎn)換工作，其中重要的工作之一，是讓用戶樂于接受、便于接受電動汽車。

在汽車電動化的進程中，供需雙方有必要調(diào)整對電動汽車的認知，努力做到認知對稱。特別是在汽車行業(yè)迎來“百年一遇的大變革”之際，自動駕駛系統(tǒng)等人工智能所代表的新技術(shù)和新理念被更多地應(yīng)用于汽車，使得用戶對于汽車的多樣性更加期待。電動汽車必須很好地回答和滿足用戶對于汽車的各種新期待，才可能具有廣闊的發(fā)展前景。這是電動汽車能否得到普及的重要因素之一。

桃田鍵史進一步指出，汽車電動化的本質(zhì)在于“社會整體將發(fā)生重大變化”，而包括日本在內(nèi)的世界各國和地區(qū)并沒有明確展示出面向這一目標的“出口戰(zhàn)略”。除用戶的接受度之外還有許多問題需要解決，例如，與供電方的能源管理部門的合作、以共享方式提升電動汽車的使用效率、電動汽車的正常運行與發(fā)生停電故障等情況的有效應(yīng)對與銜接，等等。也就是說，“電動汽車的社會存在方式”是非常重要的問題，必須得到充分論證和驗證。但是，目前日本的汽車企業(yè)、電力公司以及一部分地方政府僅停留于試驗和初期生產(chǎn)的狀態(tài)。日本社會整體的電動汽車供給和需求存在的失配問題，是日本社會對于汽車電動化的急速轉(zhuǎn)換產(chǎn)生“不適感”的另一重要因素。因此，汽車電動化絕非配套充電設(shè)施和內(nèi)燃機轉(zhuǎn)換電動機那么簡單。

脫碳促進汽車共享模式

電動汽車的電動機比燃料汽車的內(nèi)燃機結(jié)構(gòu)簡易，電價也比油價便宜。另外，電動機的電力轉(zhuǎn)換動力的效率為90%，汽油發(fā)動機的熱能轉(zhuǎn)換動力的效率最大為30%。因此，在不計發(fā)電廠能耗的前提下，電動汽車無疑是綠色節(jié)能的，實現(xiàn)汽車電動化只是時間問題。

但是，由于電動汽車的40%成本被電池材料占據(jù)，如鋰、鈷等稀有金屬，這些稀有材料的價格很難降下來，且生產(chǎn)鋰電池耗能較大。因此，日本的經(jīng)濟學者池田信夫認為，汽車電動化需要花時間來消化這些能耗和成本，近期的合理選擇應(yīng)該是環(huán)境負擔最小的混合動力汽車(HV)。從制造到報廢(日本為10萬公里)的整個過程看，還是混合動力汽車的二氧化碳排放量少。原因很簡單，以現(xiàn)在77%為火電的情況下，使用電力基本等同于使用石化燃料。

基于上述現(xiàn)狀，池田信夫認為，問題的關(guān)鍵不在于電動汽車還是混合動力汽車，抑或其他類型的汽車。只要汽車的數(shù)量減不下來，碳排放量就降不下來。因此，關(guān)鍵在于要減少汽車的數(shù)量，特別是要大幅減少私家車的數(shù)量。

私家車是效率極低的交通工具，使用率只有3%，是上世紀在美國興起的浪費生活方式之一。日本的城市公共交通以及出租車基本能夠滿足市民日常出行需求，節(jié)假日旅游、出行可以租車。即使是非城市地區(qū)，如能普及“配車服務(wù)”(RideShare，共享汽車)，同樣不需要私家車。

不管人類總出行距離如何增加，如能大幅減少汽車的數(shù)量，二氧化碳排放量就會隨之大幅下降。因此，日本乃至世界的脫碳捷徑是減少汽車的數(shù)量，特別是私家車的數(shù)量，大力發(fā)展共享汽車，亦可將汽車從浪費的生活方式中解放出來，還汽車于“移動服務(wù)”的本來屬性。

地球環(huán)境產(chǎn)業(yè)技術(shù)研究機構(gòu)的研究結(jié)果也證明，共享汽車能夠大幅減少能耗，其能源成本也最低，因此共享汽車正在得到廣泛認可，具有極好的普及前景。美國交通部預(yù)計，到2030年美國90%以上的私家車將由共享汽車替代。

不容忽視的是，共享汽車的普及將帶來一系列問題。例如，汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模將隨之大幅縮減，并波及鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，還會造成大量失業(yè)，另外出租車行業(yè)也面臨存亡危機等。據(jù)池田信夫提供的數(shù)據(jù)，這些產(chǎn)業(yè)和行業(yè)在日本的GDP中占比23%。可見，普及共享汽車殃及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，必須做痛苦的調(diào)整。

從以上因素可以看到，日本社會在某些方面對于“來勢兇猛”的汽車電動化新熱潮準備不足，以至于“脾胃不和”，產(chǎn)生“不適”與失配。日本的這些情況及其思考非常值得世界各國和地區(qū)借鑒，這些“脾胃不和”“不適”以及失配等問題如不能及時有效解決，兌現(xiàn)宣言只會是“紙上談兵”。

日本車企在行動

在積極應(yīng)對氣候變化的世界潮流推動下，在快速發(fā)展的電動汽車市場驅(qū)動下，在紛紛涌入清潔能源項目的資金導(dǎo)向下，日本的汽車企業(yè)不再囿于這樣那樣的問題，已經(jīng)開始行動了。

據(jù)日本共同社報道，日本的汽車巨頭們正在加速完善混合動力汽車(HV)和電動汽車(EV)的高效生產(chǎn)體制，優(yōu)化技術(shù)與資源，降低成本，推出更多適應(yīng)全球脫碳化需求的車型，以贏得新一輪競爭。

日產(chǎn)汽車公司11月29日宣布，今后5年將投資2萬億日元(約合人民幣1124億元)用于研發(fā)純電動汽車。其目標：一是最晚于2028年度投入使用自主研發(fā)的“全固態(tài)電池”(可大幅延長電動汽車的續(xù)航距離);二是2030年度上市23款新型電動汽車，力爭實現(xiàn)電動汽車在其全球在售車型中占比50%以上。

馬自達公司計劃2022年至2025年向日本國內(nèi)外市場投放3款電動汽車、5款混合動力汽車、5款插電式混合動力汽車(PHV)。

本田公司計劃到2040年在全球銷售的新車全部為電動汽車和燃料電池汽車(FCV)。

一直對電動汽車“按兵不動”的豐田公司終于開始行動，并推出名為“bZ4X”的電動汽車的樣車，將于2022年夏季在全球銷售，并計劃到2030年在全球發(fā)售200萬輛電動汽車和燃料電池汽車，為迎接2050年碳中和還將進行全方位的體制調(diào)整。

日本企業(yè)一直以來具有較強的脫碳能力，單就電動汽車關(guān)鍵部位的電池而言，現(xiàn)在被廣泛使用的鋰電池，其發(fā)明者是日本旭化成公司的吉野彰。日本企業(yè)還掌握著大量的電池材料技術(shù)和生產(chǎn)秘訣。但由于日本的電動汽車市場需求量少，2020年僅銷售1.4604萬輛電動汽車，導(dǎo)致投資不足，制約了擁有電池技術(shù)和專利的企業(yè)開展后續(xù)研發(fā)。

汽車電動化的新熱潮喚醒了沉睡的日本電池產(chǎn)業(yè)，日產(chǎn)公司研發(fā)的“固態(tài)電池”可使電動汽車的充電時間縮短三分之一，續(xù)航距離為430~610公里。豐田公司新研發(fā)的電池容量為71.4千瓦，續(xù)航距離為460~500公里，并具有以下特點：一是壽命長，使用10年后依然能夠保持90%以上的蓄電量;二是充電時間短，30分鐘可充80%的電量;三是充電寶功能，裝有外接電源端口，在戶外可以給電氣設(shè)備、住宅提供電力，具有大型移動充電寶的功能;四是裝有電壓、溫度等多重監(jiān)視系統(tǒng)，預(yù)防電池發(fā)熱起火;五是裝有太陽能光伏發(fā)電板，1年間可以產(chǎn)生足以行駛1800公里的電力。

綜上所述，經(jīng)過短暫的“不適”和彷徨，日本的汽車企業(yè)在洶涌的汽車電動化新熱潮中不再“坐而論道”，已經(jīng)行動起來，自我調(diào)整，適應(yīng)變化，力爭緊跟潮流不掉隊。

(作者系大國策智庫高級研究員)