新能源車市的紅利紛紛被動力電池、芯片等零部件企業(yè)搶走，而賺錢的新能源車企寥寥無幾， 一些主機廠甚至出現(xiàn)巨虧。隨著汽車產(chǎn)業(yè)加快電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化的步伐，主機廠與零部件企業(yè)開始新一輪博弈。

賣電池比賣電動車更容易賺錢

從2022年2月1日起，比亞迪旗下的唐、宋、元等多款新能源車型紛紛漲價。受原材料價格大幅上漲以及新能源補貼退坡等因素影響，比亞迪這次將部分新能源車型價格上調(diào)1000~7000元不等。

既生產(chǎn)電池又造車的比亞迪，日子過得比絕大多數(shù)新能源車企滋潤，2021年實現(xiàn)銷量同比增長231.6%至59.37萬輛，擊敗特斯拉而拿下2021國內(nèi)新能源車銷量冠軍。再接再厲，比亞迪今年1月新能源乘用車銷售9.29萬輛，同比增長367.6%。

不過，忙前忙后的比亞迪，目前賺錢能力并不如僅賣電池的寧德時代。比亞迪2021年前三季度在營收增長近四成的情況下，凈利潤卻下降28.43%至24.43億元。

而被稱為“寧王”的寧德時代卻過了一個“肥年”。寧德時代近日發(fā)布公告稱，預計其2021年業(yè)績或將實現(xiàn)凈利潤為140億元至165億元，凈利潤同比增長150.75%至195.52%。其中，第四季度凈利潤預計將達62.49億~87.49億元。單季度凈利潤超60億元，體現(xiàn)出強大的吸金能力。

寧德時代方面解釋業(yè)績增長的主要原因是： 2021年新能源汽車及儲能市場滲透率提升，帶動電池銷售增長;公司市場開拓取得進展，新建產(chǎn)能釋放，產(chǎn)銷量相應提升;公司加強費用管控，費用占收入的比例降低。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2021年，我國新能源汽車銷量為352.1萬輛，同比增長160%。作為眾多新能源車企的電池供應商，寧德時代賺得盆滿缽滿。然而，眾多新能源車企卻未擺脫虧損。

與寧德時代合作多年的北汽新能源，目前業(yè)績不佳。北汽新能源旗下北汽藍谷日前發(fā)布業(yè)績預告稱，預計2021年度北汽藍谷虧損48億~53億元，而扣除非常性損益虧損50億~55億元，北汽藍谷連續(xù)兩年處于嚴重虧損當中。

2021年，北汽新能源總銷量為2.61萬輛，其中極狐品牌全年交付量為4993輛。北汽新能源是寧德時代最早一批電池采購商之一，早在九年前，北汽新能源首批400輛E150EV搭載的便全都是寧德時代的電芯。從北汽新能源首批純電動E150EV樣車的聯(lián)合開發(fā)到EU260產(chǎn)品發(fā)布等，處處都有寧德時代的身影。

北汽新能源陸續(xù)開發(fā)的純電動車陸續(xù)投放到北京、廈門、廣州等主要城市。2016年，北汽新能源曾在廣州舉行過盛大交車儀式，一次性交付1952輛純電動汽車，當時創(chuàng)國內(nèi)之最，交付的車型包括EU260等五款純電動汽車，本次采購車輛的主要有云杉智慧新能源等十余家企業(yè)，數(shù)量從50到500輛不等。

2017年，寧德時代擊敗比亞迪拿下國內(nèi)動力電池裝車量冠軍，北汽新能源出了不少力。北汽新能源在2017年已突破10萬輛大關，到2019年銷量高達15.06萬輛。就在2019年，北汽新能源與寧德時代全面深化戰(zhàn)略合作，繼聯(lián)合發(fā)布了全球首款CTP動力電池系統(tǒng)之后，雙方緊接著又簽署了框架協(xié)議，在新能源汽車動力電池供應、動力電池核心技術研發(fā)等方面深化合作。

然而，北汽新能源在2020年情況急轉直下，年銷量為2.59萬輛，同比減少82.8%。第一財經(jīng)記者發(fā)現(xiàn)，曾是北汽新能源重要采購客戶的云杉智慧新能源，其共享汽車平臺駕唄受疫情影響陷入困境。據(jù)2月6日駕唄APP顯示，廣州地區(qū)僅有大學城的一個點可以預訂北汽EC200，其他三個點可預訂用車數(shù)量皆顯示為零。

北汽新能源早期純電動車質量問題頻出、B端網(wǎng)約車受疫情沖擊、A00級電動車市場的新車型競爭加劇等，這些被認為是北汽新能源銷量斷崖式下滑的主要原因。面對困境，北汽新能源調(diào)整策略，包括發(fā)展高端品牌極狐等，但目前暫未突圍，極狐去年并沒有實現(xiàn)1.2萬輛的目標。

值得注意的是，在眾多采購寧德時代的新能源主機廠中，不僅是北汽新能源，連2021年銷量翻倍逼近10萬輛的造車新勢力蔚來和小鵬汽車，預計去年也依然未擺脫虧損。由于研發(fā)費用投入大、芯片以及電池等零部件漲價，蔚來和小鵬汽車等新能源車企在忙碌中賺了個寂寞。這一輪新能源車熱銷行情的獲益者是以寧德時代為首的上游零部件供應商以及其他原材料、設備等供應商。

特斯拉是采購寧德時代電池而實現(xiàn)盈利的極少數(shù)新能源主機廠之一。2021年，除去新工廠建設及其他資本支出花費的65億美元，特斯拉仍創(chuàng)造了55億美元的GAAP凈利潤以及50億美元的自由現(xiàn)金流。去年，特斯拉全球新車交付93.6萬輛。特斯拉方面稱，盈利能力提升，得益于單車成本進一步降低、汽車交付量的提升和汽車租賃等其他業(yè)務的利潤增加。Model Y是特斯拉提升利潤率的關鍵，上海超級工廠的本土化也是一個重要因素。

不過，成立于2003年特斯拉的盈利之路遠不如寧德時代順風順水，2020年才首次實現(xiàn)年度盈利，GAAP凈利潤為7.21億美元。但這份扭虧為盈的成績單背后，最大的貢獻者是碳積分，特斯拉在2020年光靠“賣碳積分”就賺了15.8億美元。而成立于2011年的寧德時代，自其正式對外公布業(yè)績以來，一直不斷賺錢，去年在鋰電池部分原材料價格上漲超過200%的情況下依然實現(xiàn)凈利潤創(chuàng)新高。

零部件企業(yè)與主機廠關系變幻莫測

動力電池一度占新能源整車成本50%以上。近年來，隨著技術進步以及規(guī)模提升，動力電池價格整體呈現(xiàn)下降趨勢。伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，目前不同車型電池成本占比有所不同，售價20多萬的電動車，如果搭載60KWh電池，電池成本大約占25~30%。

不同供應商的電池成本以及價格也有所不同。 瑞士聯(lián)合銀行(UBS)曾在2018年發(fā)布過對松下、LG化學、三星SDI和寧德時代的電池進行測試評估，松下電池成本是0.11美元/瓦時(約合人民幣0.76元/瓦時)，遠低于其他三家競爭對手，而其中寧德時代的電池成本約0.15美元/瓦時(約合人民幣1.03元/瓦時)，在四家企業(yè)中成本最高。

由于涉及商業(yè)機密，無論是車企還是動力電池制造商，基本上都未公開過動力電池訂單具體價格等情況。不過，寧德時代內(nèi)部人士曾對第一財經(jīng)記者稱，UBS當時的評估價格未必準確，但寧德時代一直未對此回應。

由于動力電池供不應求以及碳酸鋰等原材料價格快速上漲，2021年動力電池行業(yè)價格下降的走勢戛然而止，目前寧德時代、比亞迪等動力電池制造商紛紛上調(diào)電池價格。

吳輝表示，過去的一年，供需錯配和預期高漲導致材料價格大幅上漲，新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在業(yè)績暴增的同時也面臨著成本控制和原料短缺的壓力。在電池技術尚未成熟的大背景下，行業(yè)格局仍有較大的不確定性，因此對市場、技術和產(chǎn)品的前瞻性預判能力將是產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)最核心的競爭力。

日前，有媒體報道，小鵬汽車在接受機構調(diào)研時表示，寧德時代價格漲幅太大，為應對成本上漲帶來的壓力，未來會逐漸將寧德時代動力電池替換為中航鋰電的電池，億緯鋰能的鐵鋰電池也會繼續(xù)使用，主要匹配低配車型。第一財經(jīng)記者就此向小鵬汽車方面求證，截至發(fā)稿時對方尚未回應。不過，最近一兩個月，特斯拉、小鵬汽車等多家車企紛紛上調(diào)電動車價格，將部分上漲成本轉嫁給消費者。

特斯拉方面表示，該企業(yè)將保持創(chuàng)新以降低制造和運營成本，隨著時間推移，希望硬件相關利潤將隨軟件相關利潤同步加速增長。

出于電池成本考慮，過去人們常認為電動汽車總體盈利水平不佳，特斯拉正通過技術創(chuàng)新等方式進一步解決成本問題，將單車成本大大降低至36000美元左右，電池成本的降低成為實現(xiàn)這一點的關鍵因素之一。特斯拉方面表示：“大型鑄件、結構電池組、4680電池及其他方面，會幫助我們持續(xù)降低產(chǎn)品成本。”

近日，有消息稱，松下電器首席財務官Hirokazu Umeda對外公布，松下計劃將于4月開始進行4680電池的試點生產(chǎn)，并在正式量產(chǎn)后將首先為特斯拉供貨。特斯拉中國內(nèi)部人士接受第一財經(jīng)記者采訪時談到， 4680新型電池現(xiàn)在還沒有量產(chǎn)，將由特斯拉自產(chǎn)和電池供應商生產(chǎn)，國產(chǎn)車型未確定搭載時間。

特斯拉繼擁有松下、LG化學以及寧德時代三家電池供應商之后，還加入自產(chǎn)電池之列。不僅是特斯拉，大眾、廣汽埃安等多家主機廠也紛紛加快電池自產(chǎn)進程。

無論是主機廠還是零部件企業(yè)，都想方設法從新能源車市搶奪更多紅利。已占國內(nèi)動力電池裝機總量半壁江山的寧德時代，繼續(xù)以原有模式提升利潤的難度會越來越大，亟需通過新引擎拉動業(yè)績增長，其在上月推出換電品牌EVOGO，提供組合換電整體解決方案，并推出巧克力換電塊。據(jù)寧德時代公布的信息，率先搭載寧德時代 EVOGO 換電的車企為一汽奔騰，其他車企的合作也陸續(xù)在路上。蔚來以及北汽新能源等車企已在換電賽道上先行一步，目前尚未出現(xiàn)在EVOGO 換電的車企名單上。北汽新能源與奧動新能源合作運營純電動出租車換電模式。寧德時代方面稱未來與蔚來在資源上可以共享。

寧德時代欲通過換電模式與新能源車企深度捆綁，但新能源車企是否愿意對寧德時代的動力電池依賴程度有增無減，這有待觀望。從目前情況看，特斯拉基本上已押注充電模式，截至2022年1月，特斯拉在中國大陸開放使用的超級充電站數(shù)量已突破1000座，超級充電樁超過8000樁，搭配超過700座目的地充電樁、超過1800樁目的地充電樁。

汽車賽道正由電動車的上半場轉入智能汽車下半場，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈在不斷裂變中，硬件的空間將被逐漸擠壓，而軟件定義汽車的時代即將到來。特斯拉為了進一步提高盈利能力，除了爭奪電池等硬件主導權，還持續(xù)更新完全自動駕駛系統(tǒng)(FSD)的測試版軟件，其在美國軟件測試車輛從2021年第三季度的幾千輛增加到第四季度的近6萬輛。今年1月，特斯拉FSD在美售價漲至1.2萬美元。未來，特斯拉的軟件業(yè)務將是主要的重點。特斯拉FSD堆棧將會在未來幾個月進行深度改進，并預測超級計算機Dojo將在今年夏天開始派上用場。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰談到，汽車正從移動工具轉化為超級移動智能終端。自汽車發(fā)明至今，每一次汽車技術的重要突破都是整車與零部件企業(yè)密切配合的結果，同時也直接影響著汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈的業(yè)態(tài)發(fā)展與變革。未來汽車這個物種使汽車零部件的概念和范疇發(fā)生變化，從動力系統(tǒng)的儲能電池、氫燃料電池、電機、電控、功率半導體到網(wǎng)聯(lián)化、智能化涉及的芯片、計算平臺、傳感器、激光雷達、控制器、執(zhí)行器件，再到車載控制系統(tǒng)、高精地圖、網(wǎng)絡通信、云控平臺、AI計算等軟件，都成了產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分。產(chǎn)業(yè)鏈變化的同時，價值鏈也在迅速改變，軟件是未來汽車的基礎和競爭力的核心，有機構預測，在整車成本體系中軟件成本占比會由15%上升到60%。

隨著產(chǎn)業(yè)鏈驟變，主機廠與零部件企業(yè)一邊加快技術創(chuàng)新，一邊搶奪價值高地。

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