最近一段時間，高合、蔚來等企業(yè)推出的多款新車，因實現(xiàn)了C-V2X前裝而引發(fā)行業(yè)關注。如果說汽車產(chǎn)業(yè)變革“下半場”的重點是以車聯(lián)網(wǎng)為核心的智能網(wǎng)聯(lián)汽車體系建設，那么C-V2X前裝量產(chǎn)便可視為行業(yè)發(fā)展進入新階段的一個信號。

前裝量產(chǎn)啟動　從技術驗證走向商業(yè)化部署

據(jù)記者了解，C-V2X前裝已從技術驗證逐步走向商業(yè)化部署。大唐高鴻智聯(lián)科技(重慶)有限公司總經(jīng)理助理范炬在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“從2020年下半年開始，C-V2X前裝量產(chǎn)車陸續(xù)面世。到2021年底，已有一汽、上汽、上汽通用、上汽奧迪、廣汽、長安福特、長城、比亞迪、蔚來、華人運通等多家車企發(fā)布C-V2X前裝車型。同時，越來越多的車企正在進行上車預研或以量產(chǎn)為目標的研發(fā)。”

北京星云互聯(lián)科技有限公司副總經(jīng)理王易之也告訴記者，在一汽、廣汽這樣的先行者發(fā)布C-V2X前裝量產(chǎn)車后，越來越多的車企開啟相關技術的研發(fā)儲備，如高合、蔚來這樣的高端智能汽車品牌，已將V2X作為部分車型的標配，預計2023、2024年各大車企推出的新車都將配置V2X功能。

有市場研究指出，目前，C-V2X前裝和后裝的方案都已足夠成熟，得到市場廣泛接受，目前有超過20款以上的主流車型部署了C-V2X解決方案，到2025年裝機規(guī)模預計達到5000萬輛。

范炬對C-V2X前裝的具體實現(xiàn)方案及可能的產(chǎn)品形態(tài)做了詳細介紹：“C-V2X前裝可能主要有幾種形態(tài)，一是T-BOX，將C-V2X與4G/5G通信功能放在一起，使得T-BOX整體負責車輛的通信功能，包括蜂窩通信和車聯(lián)網(wǎng)通信。二是V-BOX，將C-V2X單獨形成一個BOX用于支撐車聯(lián)網(wǎng)功能實現(xiàn)。三是C-V2X與ADAS/自動駕駛域控制器整合，這種產(chǎn)品形態(tài)基于C-V2X直連通信，主要面向車輛安全，因此與4G/5G蜂窩通信在車輛中承擔不同功能。”他認為，第三種方案可實現(xiàn)C-V2X與機器視覺、車載雷達更深度的融合，更好地解決單車智能的局限性問題，主要包括無法超視距感知、感知長尾效應、無協(xié)作能力、易受環(huán)境和天氣影響以及成本較高等，進而實現(xiàn)更豐富、更安全、更有效的輔助駕駛或自動駕駛功能。

華為無線網(wǎng)絡C-V2X產(chǎn)品線總裁魚洋對記者表示，目前業(yè)界多采用C-V2X+T-BOX的解決方案，主要是利用5G+V2X模組，將C-V2X功能集成到傳統(tǒng)T-BOX模塊中，華為優(yōu)路(NeuWay)就是如此。

“基于T-BOX硬件模塊的主流方案，是在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中擴展V2X功能，即增加相關通信芯片、安全芯片以及相應的軟件模塊等。”在王易之看來，“未來，隨著汽車智能化水平進一步提高，這一部分增加的功能將集成到整個智能化的系統(tǒng)中，與自動駕駛系統(tǒng)集成一體。”

據(jù)悉，市場上已實現(xiàn)量產(chǎn)的C-V2X芯片形態(tài)豐富。宸芯科技有限公司總經(jīng)理助理龍紅星表示，既有將4G/5G和C-V2X結合到一顆芯片的高集成度解決方案，也有專注于服務自動駕駛的高可靠性C-V2X專用芯片方案，可支撐車企根據(jù)不同車身電子電氣架構部署智能網(wǎng)聯(lián)汽車所需的通信系統(tǒng)，這也加速了C-V2X前裝量產(chǎn)的步伐。

魚洋表示，C-V2X的發(fā)展將分為三個階段：孵化期、發(fā)展期和繁榮期。“產(chǎn)業(yè)孵化期主要任務已基本完成，包括落地C-V2X標準立項，并驅動芯片、終端模組等產(chǎn)業(yè)生態(tài)互聯(lián)互通，場景搭建和C-V2X應用前瞻性研究，端到端產(chǎn)業(yè)鏈已基本成熟。目前，整個C-V2X產(chǎn)業(yè)處于發(fā)展期(2022～2025年)的早期階段，主要任務是要基于價值兌現(xiàn)，實現(xiàn)商業(yè)循環(huán)。”他稱。

找準應用場景　依托效能提升探索盈利模式

從試點試驗走向更廣闊市場，從選配走向標配，隨著技術逐漸成熟，C-V2X前裝給行業(yè)帶來了更大的想象空間。不過，究竟應如何實現(xiàn)可持續(xù)的經(jīng)濟效益呢?

“關于V2X的商業(yè)模式，業(yè)內(nèi)的討論非常多，大家從不同的角度進行了思考和實踐。”范炬說道，“以各車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)、先導區(qū)和‘X跨’等行業(yè)活動為依托，C-V2X產(chǎn)業(yè)鏈基本成型，主要包括通信芯片、通信模組、高精度地圖、高精度定位、車載終端(OBU)、路側設備(RSU)、測試與驗證、CA與安全、應用與平臺、整車制造、網(wǎng)絡運營服務商等，其中大部分環(huán)節(jié)的盈利模式清晰，而整個車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)盈利模式的核心在于打通車與路。”

范炬認為，C-V2X的商業(yè)化邏輯可從幾大主要場景加以分析。一是對于限定在封閉/半封閉園區(qū)的融合自動駕駛應用，即網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛，特別是限定場景低速無人駕駛，如礦區(qū)、港口、園區(qū)物流等，因為單車智能有局限性，C-V2X技術作為重要補充，擁有巨大的盈利潛能。當C-V2X的應用達到為客戶節(jié)省運營成本，如降低人工成本、提高運行時間、提升運行速度等效果時，商業(yè)模式就成立了。二是公開道路的商用場景，因為市場參與方更多，情況相對復雜。其中，核心是C-V2X的運營商。運營商可向車端提供服務，收取服務費;還可向智慧交通用戶或保險公司提供數(shù)據(jù)服務。面向前裝車端客戶，運營商可借助目前T-BOX的4G/5G流量模式，統(tǒng)一收取服務費，普通消費者藉此享用C-V2X服務;對于后裝車端用戶，則可向普通消費者或公交等行業(yè)用戶，以銷售車聯(lián)網(wǎng)信息增值服務等方式實現(xiàn)盈利。

“C-V2X前裝的盈利模式目前尚不清晰，但從智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展的角度來看，它是演進過程中的一個功能點。”王易之告訴記者，“在某種意義上，C-V2X與其他主被動安全配置類似。而隨著汽車智能化水平進一步提高，當它融入自動駕駛系統(tǒng)時，通過接收路側動態(tài)交通信息與車路云協(xié)作，能更好地實現(xiàn)道路交通安全，并起到降本增效的作用;進而，我們可以順勢開發(fā)數(shù)據(jù)服務盈利模式;當C-V2X的滲透率達到一定程度，還可與汽車保險等結合，或通過車聯(lián)網(wǎng)通信，定制更多元的增值性信息服務。”

范炬也認同這一觀點。“在車側C-V2X滲透率低的情況下，可優(yōu)先發(fā)展高速公路、城市道路的V2I應用，以及解決用戶痛點的應用。”他分析說，“初期通過補貼提高用戶滲透率，隨著商業(yè)模式成熟，后續(xù)再通過運營商向車企或用戶，收取相應的增值服務套餐費實現(xiàn)盈利，同時衍生出包括數(shù)據(jù)服務、UBI車險、車載信息服務等商業(yè)模式。此外，對于高速公路場景，通過提升運行效率、降低交通事故率，有效提升高速公路業(yè)主的收益，進而找到最佳盈利模式。”

高端車應用做示范　市場擴展與成本降低相輔相成

隨著規(guī)?；慨a(chǎn)，C-V2X作為汽車前裝電子部件的成本將不斷降低，車企對此也有相應的預期。外界通過參照T-BOX前裝的發(fā)展情況，不難判斷出這一趨勢，無論C-V2X器件的采購成本，還是產(chǎn)品本身的生產(chǎn)成本都將呈現(xiàn)較大的降幅。

范炬認為，在某種程度上，當前C-V2X面對的局面有點類似過去3G、4G移動通信網(wǎng)絡的建設。新一代的移動通信既然能夠帶來更加豐富的應用，一定具有可落地的商業(yè)模式。在3G、4G網(wǎng)絡建設初期，人們也曾對其市場前景持懷疑態(tài)度。不過，當移動通信新技術真正大規(guī)模應用后，即時通信、移動支付、基于位置的服務(LBS，共享單車等)、O2O(網(wǎng)約車、外賣等)才如雨后春筍般涌現(xiàn)，催生了移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的大潮。市場的爆發(fā)甚至超出了移動通信網(wǎng)絡建設者最初的預測，更是絕大多數(shù)人無法想象的。

范炬指出：“可以預見，在大規(guī)模商用期，C-V2X功能不會造成成本的顯著增加。而反過來，C-V2X帶來的價值則會隨著用戶認知度提升、市場規(guī)?；l(fā)展，呈現(xiàn)一條逐步上升的曲線。當兩條曲線形成交點時，C-V2X行業(yè)就會進入收益大于成本的良性發(fā)展階段。”

王易之告訴記者，V2X的成本可控也將為車企提供更多利潤空間。“V2X已有非常明顯的降價趨勢，隨著產(chǎn)業(yè)鏈的升級完善，市場規(guī)模的增長，通信芯片、模組及配套軟件的成本會得到更好的控制，有利于車企進行大范圍的推廣。”他說。

近年來，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)圍繞C-V2X形成了通信芯片和模組、車載終端、路側設備、解決方案、整車制造、測試認證、安全認證、高精度定位、高精度地圖、運營服務等完整產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。近幾年來行業(yè)開展的“三跨”、“四跨”、“新四跨”示范應用活動，吸引了廣大企業(yè)的參與，驗證了互聯(lián)互通和大規(guī)模通信的能力。

龍紅星對記者表示：“自2016年移動通信標準化團體3GPP宣布V2X第一版標準化規(guī)范制定完成，C-V2X以其優(yōu)異的技術性能在國內(nèi)及北美市場實現(xiàn)了大范圍的示范應用。車聯(lián)網(wǎng)芯片是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的中樞神經(jīng)，未來也將隨著C-V2X技術標準的持續(xù)演進，以及國內(nèi)外車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)化進程的不斷推進，更好地支撐汽車實現(xiàn)不同層級的智能化和網(wǎng)聯(lián)化需求。”

“出于商業(yè)策略的選擇，目前C-V2X前裝的產(chǎn)品以高端車居多。”王易之分析說，“高端車對于智能化的需求更高，同時對成本敏感度較低，這是一個很重要的原因;反過來看，在高端車上的率先落地，有利于C-V2X技術引起更多市場關注，進而向中低端車型滲透。”

范炬堅信，隨著C-V2X前裝量產(chǎn)，最終在消費者層面一定會直接體現(xiàn)出相應的價值，包括提升道路安全、通行效率，乃至節(jié)約能耗等，這也是C-V2X技術的出發(fā)點和目標所在。

強化頂層設計　行業(yè)呼吁政策給予前期支持

談到C-V2X商業(yè)化道路上面臨的挑戰(zhàn)，業(yè)內(nèi)專家普遍認為：技術瓶頸已經(jīng)突破，最重要的問題還是來自頂層建設，包括法律法規(guī)的完善、標準體系的建設、運營主體的認證等，這些綜合因素將決定C-V2X的整體服務水平。

今年4月，中國汽車技術研究中心制定發(fā)布了《C-NCAP路線圖(2022～2028年)》，認可使用C-V2X技術實現(xiàn)主動安全場景。5月，工信部公布新的行業(yè)標準制定計劃，包括3項新的蜂窩車聯(lián)網(wǎng)標準。

據(jù)悉，中國C-V2X標準體系建設由CCSA、ITS標委會、道標委、汽標委等各標準組織協(xié)同推進，工信部領導的車聯(lián)網(wǎng)工作組和IMT-2020推進組統(tǒng)籌協(xié)同各標準組織的車聯(lián)網(wǎng)標準分工。我國已基本形成完整的C-V2X標準體系，并在互聯(lián)互通、可靠性和安全性方面進行了大量可行性及成熟性驗證。魚洋表示，下一步，車聯(lián)網(wǎng)標準應加強從應用層到接入層的端到端體系建設，對技術要求、設備要求、測試要求等方面加以完善。

在芯片方面，龍紅星表示，“C-V2X芯片需要承載和傳輸海量的數(shù)據(jù)，對產(chǎn)品的安全可控提出了更高的要求。國務院印發(fā)的《新時期促進集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展的若干政策》提出，力爭到2025年，中國芯片自給率提升至70%。因此，增加汽車芯片產(chǎn)業(yè)政策支持，保證國家信息通信產(chǎn)業(yè)整體競爭力，提高C-V2X芯片國產(chǎn)化率，增強汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈自主可控能力刻不容緩。”

“車路協(xié)同是一個跨行業(yè)的產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈涉及多個部委的監(jiān)管，若要實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應用，協(xié)同管理是必不可少的關鍵前提。”王易之對記者說，“在頂層設計方面，我們希望有關部委可以加速推進車網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的管理體系和政策法規(guī)建設，如數(shù)據(jù)安全、地圖定位等關鍵領域;在產(chǎn)業(yè)落地層面，則是結合各地城市級的建設規(guī)劃，健康、有序地擴大路側設施建設和應用規(guī)模，并在數(shù)據(jù)層面進行打通等。只要頂層設計和路端支持能夠跟上，以當前技術水平來看，C-V2X前裝全面商業(yè)化只是時間問題。”

范炬認為，仍有三大挑戰(zhàn)等待車路協(xié)同全行業(yè)共同克服：第一，需要盡快提升C-V2X的“兩率一感”，即路側覆蓋率和車端滲透率，以及普通消費者的獲得感。如果路側的覆蓋率、車端滲透率不足，車車與車路之間無法實時通信，智能網(wǎng)聯(lián)的效果沒有顯現(xiàn)，消費者很難具有獲得感。因此，需要加大基礎設施建設，優(yōu)先建設重點區(qū)域、重點道路，同時優(yōu)先落地符合目前基建情況的場景應用，從而向社會和市場證明C-V2X的價值，形成路側覆蓋、車側滲透相互牽引的良性循環(huán)。第二，盡快探索與實施商業(yè)模式的落地。行業(yè)應嘗試靈活可行的運營方式，充分發(fā)揮車路協(xié)同在安全、高效、節(jié)能等方面的新應用與新模式，從而可以加速C-V2X的大規(guī)模商業(yè)落地。第三，C-V2X前裝上車特別是與ADAS/自動駕駛結合方面，包括功能安全等安全性的標準有待完善，技術指標也有待通過實際驗證，需要通過行業(yè)參與者的共同努力進行研究，建立行業(yè)共識，并在應用中逐步完善。

范炬也強調，在宏觀層面上，車路協(xié)同的前期發(fā)展，離不開政府這只有形的手，在頂層設計規(guī)劃方面進行引導和促進。“交通本身具有社會公益屬性，加之商業(yè)模式處于探索階段，一時難以獨立，所以需要政策上的支持，以及在部分方向上給予資金或稅收政策扶持。在政策引導下，社會資本加快進入，行業(yè)與市場也可以形成有效的銜接。待市場逐漸壯大后，通過市場這只無形的手和商業(yè)模式創(chuàng)新，行業(yè)就能良性發(fā)展。”他說。

“從當前情況來看，C-V2X的發(fā)展空間足夠大，我們希望形成一個足夠開放的市場和平臺，推動新技術落地，逐步擴大其應用規(guī)?！，F(xiàn)在，各個行業(yè)的市場參與者匯聚于此，形成了一條良性的產(chǎn)業(yè)鏈，十分利于產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展。”王易之表示，“頂層設計在這方面的作用非常重要，我們迫切希望有關部門前期可以適當予以支持補貼，引導、示范、培育產(chǎn)業(yè)，完善好標準，進而搭建好平臺，營造好環(huán)境，打造好產(chǎn)業(yè)。”

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