同濟大學教授、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平近段時間成為業(yè)內(nèi)關注的焦點，原因是他在一次公開演講中，提出應對小型電動汽車永久免征購置稅。

《中國汽車報》記者日前撥通了余卓平的電話，他在與記者交談的1個多小時里，耐心解釋了提出給予小型電動汽車購置稅優(yōu)惠政策背后的邏輯與思考，還分享了他對于我國未來新能源汽車市場的展望與暢想。“隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的洶涌而至，全球汽車產(chǎn)業(yè)正在進入百年未遇的大變革時代，而中國正在引領和加速全球電動化的進程。”余卓平表示，在這樣的大背景下，我國3類新能源汽車(即純電動汽車、插電式混合動力汽車以及燃料電池汽車)不應是非此即彼的關系，三者不僅有獨立的適合自己的市場發(fā)展空間與定位，還可以通過共性技術推動共同進步，實現(xiàn)并行發(fā)展。

小型電動車有望成為國民車

根據(jù)相關政策，到今年年底，支持我國新能源汽車發(fā)展10多年的補貼政策將正式退出。在余卓平看來，當前我國純電動汽車市場中，有兩大細分產(chǎn)品完全可以不依靠補貼繼續(xù)保持良好的發(fā)展態(tài)勢。其一是以特斯拉和蔚來汽車為代表的高端電動汽車產(chǎn)品。“高端汽車的電動化已經(jīng)成為大勢所趨。”余卓平指出，一方面，這一類車主不擔心續(xù)駛里程，因為即便多增加的電池容量帶來了汽車本身的成本上升，例如5萬～10萬元左右，這對于總價本來就偏高的高端電動車來說，影響不大。據(jù)他觀察，當前已經(jīng)有搭載80度電(電池容量)，甚至超過100度電的高端純電動汽車面市。另一方面，電動汽車由于自身加速性能遠高于燃油汽車，因此受到越來越多高端市場用戶的認可與喜愛。

不過，余卓平認為，高端電動汽車很難實現(xiàn)規(guī)模發(fā)展，另一類純電動汽車的發(fā)展就顯得尤為必要，那就是面向普通消費者，價格低于10萬元的小型電動汽車，以五菱宏光MINIEV為代表，這也是最有希望成為“國民車”的產(chǎn)品。

縱觀全球汽車工業(yè)發(fā)展史，福特T型車奠定了美國汽車強國的地位，甲殼蟲和高爾夫兩代國民車推動德國成為汽車工業(yè)強國，而發(fā)展國民車K-Car，也是助力日本成為汽車強國的重要舉措。“從汽車強國形成的歷程來看，只有從企業(yè)戰(zhàn)略和國家戰(zhàn)略出發(fā)，通過大力發(fā)展國民車，實現(xiàn)市場的擴張與積累，轉而進入創(chuàng)新模式，才能最終成為汽車強國。”余卓平指出，反觀中國，我國汽車產(chǎn)品的定位從一開始就不是給普通老百姓使用的，為此，作為汽車市場“底座”的國民車，一直處于缺失狀態(tài)?；诖?，價格低、使用成本低、能耗更低和便于停車的小型電動汽車，就有望成為我國的國民車。

4000萬輛指日可待

余卓平告訴記者，他一直都認為我國汽車年產(chǎn)銷量能邁上4000萬輛的新臺階。那么，與現(xiàn)有的3000萬輛年產(chǎn)銷量相比，1000萬輛的市場增量從何而來?

“我認為小型電動汽車市場有望達到1000萬輛規(guī)模。”為此，余卓平建議，首先，出臺相關政策鼓勵家用充電樁的普及安裝與使用，應保證各個住宅小區(qū)固定停車充電電纜鋪設到位，還應提倡利用波谷充電以降低用戶充電成本;其次，為了應對補貼退坡導致的價格上漲，建議政府出臺相關金融政策，為消費者購買小型電動國民車提供2萬～3萬元的低息購車貸款，使消費者一次購車資金控制在3萬～5萬元(低于同類傳統(tǒng)燃油汽車購車價格)，每月還貸不超過300元(加上電費不超過500元，低于同類傳統(tǒng)燃油汽車燃油費約700元的價格);第三，永久取消小型電動國民車的車輛購置稅，減免小型電動國民車的城市停車費等使用環(huán)節(jié)費用。

談到這里，余卓平強調，小型電動汽車的購置稅減免是為了讓更多的老百姓能用上車，這一部分人群現(xiàn)在很多可能還在使用摩托車、電動自行車或者其他非機動車作為交通工具，但隨著脫貧攻堅戰(zhàn)的圓滿完成，我國將出現(xiàn)一批新的汽車消費者，而他們的購車目標大多是A級以下車型。“在小型電動汽車免除購置稅的同時，可以給予中端電動汽車購置稅部分優(yōu)惠;至于高端電動車，也可以考慮加征，用來彌補減少的這部分購置稅收入。”余卓平如是說。

在余卓平看來，未來中國汽車市場4000萬輛的組成中，除了1000萬輛的小型電動車以及500萬～1000萬輛的高端電動車以外，還剩下2000萬輛中端車型。該如何實現(xiàn)全面電動化?眾所周知，在當前國內(nèi)的新能源汽車市場，表現(xiàn)最乏力的就是10萬～20萬元價格區(qū)間的產(chǎn)品。余卓平認為，這一塊市場應當留給插電式混合動力汽車。據(jù)統(tǒng)計，我國居民日均出行里程低于50公里的，占比高達86.1%，因此對于這部分汽車用戶來說，實際上日常通勤沒必要配備大容量電池。但不容忽視的是，這部分用戶也會有偶爾的長途旅行需求，例如假期出游等。“小型電動汽車無法滿足長途出行需求，但長續(xù)駛里程的電動車價格偏高，也超出了日常的行駛需求。”余卓平表示，采用12kWh容量的電池，加上油電增程器(約120kg，1萬元左右)，既可以實現(xiàn)居民日常出行的純電動化和零排放，又可以滿足其對購車價格和偶爾長途旅行的要求。

當前我國部分城市并沒有給予插電式混合動力汽車相應的待遇，例如“綠牌”、不限行和不限購等，余卓平直言，應當保證增程式電動汽車的新能源車待遇。

運營車輛是燃料電池車的“主戰(zhàn)場”

“2030年前實現(xiàn)碳達峰，2060年前實現(xiàn)碳中和”(以下簡稱“雙碳目標”)，這是我國基于對推動構建人類命運共同體的國際擔當與推動我國經(jīng)濟社會實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的深思熟慮而作出的重大戰(zhàn)略決策。在余卓平看來，能夠既實現(xiàn)“雙碳”目標，又推動汽車工業(yè)向上發(fā)展的雙全之策，就是全面實現(xiàn)電動化。在分析完乘用車市場后，不得不提的就是商用車領域，余卓平坦言，盡管商用車市場規(guī)模相比乘用車市場較小，但二氧化碳和污染物的排放卻不亞于乘用車，甚至我國交通領域的大部分碳排放都來自商用車領域。

基于此，為減少商用車的碳排放，燃料電池汽車就有了“用武之地”。“燃料電池汽車在大型、長距離應用場景方面優(yōu)勢顯著，市場潛力巨大。”余卓平預計，到2035年，燃料電池商用車的保有量將達到120萬輛，加氫站規(guī)模近萬座;到2060年，中重型燃料電池商用車在全部中重型商用車中的占比將達到65%，乘用車相對有限，大約為15%左右。這樣一來，我國道路交通就將在2050年之前實現(xiàn)零排放，屆時氫需求量將達到3570萬噸。

為推動氫燃料電池汽車的發(fā)展，余卓平提出了3點建議：首先，確保加氫基礎設施同步跟上，建議出臺相關政策鼓勵利用綠化用地開展可再生能源及波谷電組合的制-儲-加-注一體式加氫站建設;其次，應繼續(xù)為運營商購買燃料電池汽車提供購置補貼和低息購車貸款的金融政策;第三，出臺有利于綠氫市場的碳交易政策。

余卓平表示，當前國內(nèi)的燃料電池汽車大多把產(chǎn)品重點放在重卡上，從減少碳排放的角度來看，這固然無可厚非，因為重卡是二氧化碳和大氣污染物排放最多的車型。但從市場容量來看，重卡市場規(guī)模相對較小，一味發(fā)展這一市場不利于我國燃料電池汽車形成規(guī)模效應。余卓平提出，應把城市的運營車輛，包括輕型物流車和客運車輛等納入到推廣和普及燃料電池汽車的范圍中來，從而有助于產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展。

“站在未來新能源汽車市場的整體構成來看，純電動汽車、插電式混合動力汽車與燃料電池汽車各有側重，彼此完全可以實現(xiàn)并行發(fā)展，在技術上還能互相促進。因此，我希望行業(yè)正確看待新能源汽車的多元化發(fā)展技術路線，共同為實現(xiàn)汽車強國的夢想而努力。”余卓平如是說。

關鍵詞： 小型電動汽車 新能源汽車 補貼政策 燃料電池汽車